Le tram-train, aspirateur de Nantes-Châteaubriant

« 11 200 voyageurs par jour, cela peut paraître peu sur plus de 2 millions de déplacements quotidiens à Nantes mais cela va avoir un impact considérable sur notre territoire ». L’aveu est de Gilles Retière, président de Nantes Métropole. Le 28 février prochain, le train refait son apparition sur la ligne historique Nantes-Châteaubriant, ouverte pour la première fois en décembre 1877 puis fermée aux voyageurs en 1980. Il est prévu qu’il emporte très vite plus de passagers que n’importe quelle ligne de TER autour de Nantes, en direction, pourtant, de villes bien plus importantes, comme Angers, Saint-Nazaire ou la Roche-sur-Yon. C’est tout le génie de ce train urbain qu’est le tram-train, banal en Europe du nord, en Allemagne et encore rare en France (Mulhouse, Aulnay, Lyon). À Nantes, ses initiateurs, l’ont imaginé comme un exemple d’initiative ferroviaire à l’assaut de la congestion automobile.

Cette renaissance entre Nantes et Châteaubriant passe par la reconstruction de la ligne. 64 km de voie unique, doublée sur une dizaine de kilomètres jusqu’à la Chapelle-sur-Erdre, où démarre l’embranchement d’une autre ancienne ligne (vers Blain) qui pourrait desservir le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Apport des temps modernes, la ligne Nantes-Châteaubriant est électrifiée: en 750 volts à l’intérieur de l’agglomération, 25 000 au-delà. Le modèle de rame choisi, le Citadis Dualis d’Alstom accepte les deux tensions.

Ce nouveau train n’est pas, à proprement parlé, un tram-train. Il n’emprunte jamais le réseau de tramway, ne circule que sur le réseau ferré national. Le tramway, il ne le rencontre qu’à la distance d’une largeur de quai pour quelques correspondances sur la ligne 1 du réseau nantais. Avec le tramway, le Citadis Dualis partage d’avoir été conçu par Alstom sur la base de son tramway Citadis, gros succès commercial – 1 500 exemplaires vendus à travers le monde- grâce notamment à une modularité (différentes longueurs et niveaux d’équipements) qu’il offre aussi. Mais surtout, il se comporte comme un tramway. Dans la ville de Nantes, il traverse les carrefours sous la seule « protection » de gros feux rouges clignotants mais sans barrières de passages à niveau. Ceci au prix d’un gros effort d’adaptation des normes de sécurité. Car dans les profondeurs de la technique ferroviaire, pour cette ligne nouvelle, le tram-train a dû négocier, avec le tramway. À proximité de la station Halluchère, il opère une « traversée oblique » du réseau de tramway pour laquelle il a bien fallu inventer un système commun de sécurisation des circulations, entre la « marche à vue » du tramway et la sécurité automatique de type ferroviaire, par blocs centralisés, homologué, puis assimilé par les conducteurs.

Ensuite, le long de la nouvelle ligne, le tram-train correspond au territoire mi-urbain, mi-rural qu’il dessert. Il relie d’abord deux villes. Châteaubriant, 13 000 habitants, se trouve, à mi-chemin entre Nantes et Rennes, l’autre grande capitale de l’Ouest de la France. Mais Châteaubriant se trouve à présent plus que jamais, incluse dans l’orbite de Nantes. Le nouveau tram-train met 1 h 07 à parcourir le chemin d’une ville à l’autre. Il est plus rapide que la voiture si l’on tient compte des embouteillages du matin et du soir au passage du périphérique nantais. Pourtant, il fait le plein de passagers, comme un tramway, à toutes les gares, six dans l’agglomération nantaise sur onze. « C’est tout l’intérêt de ce matériel: ne pas voir les temps de parcours altérés par le nombre des arrêts, grâce à de grandes capacités d’accélération et de freinage », souligne Jérôme Wallut, le directeur général d’Alstom-Transport, le constructeur. Les conducteurs ont appris à le rendre confortable en dépit de la rapidité de ses freinages et de ses accélérations. Il a été pensé pour les migrants du quotidien, avec un train toutes les demi-heures le matin quand ils se rendent au travail et le soir pour en revenir. Les six gares nantaises bénéficient de 24 allers-retours par jour en semaine pour 18 seulement juste au-delà de l’agglomération et 7 jusqu’à Châteaubriant.

Pour maximiser son impact, un gros effort d’intermodalité entre transports publics est fourni. Pour qui emprunte le tram-train, hors de l’agglomération nantaise, le car départemental en correspondance est gratuit. Ce système de navettes rabatteuses est mis en place sur un corridor d’une dizaine de kilomètres autour de la nouvelle ligne. « Nous sommes partis d’un principe: Nantes Métropole, le département de Loire-Atlantique et nous, Région, devions tous faire un effort pour remplir ce tram-train et donc enlever le maximum de voitures de la route », raconte Gilles Bontemps, porteur du projet, en tant que vice-président Transports de la Région des Pays de la Loire. Toutes les collectivités ont déjà participé aux 210 millions d’euros de reconstruction de la ligne. En complément, le département a remplacé deux de ses lignes régulières plus la moitié d’une mais ses navettes, parce qu’elles sont gratuites, représente un coût supplémentaire d’1,6 millions d’euros. Nantes Métropole réduit de 20 % ses abonnements pour les passagers empruntant aussi le tram-train. Du côté de la Région la tarification de base entre Nantes et Châteaubriant, de 11,70 euros au tarif TER en vigueur est abaissée à 9,90 euros. Des réductions supplémentaires ciblent les jeunes et les abonnements de travail (si le coût résiduel pour l’abonné, compte tenu de la distance, excède 45 euros par mois, la Région rembourse la différence). Tout cela au profit d’un « renforcement global du transport public ».

La SNCF y joue aussi un rôle à travers d’une «révolution culturelle dans le monde cheminot », selon Gilles Bontemps. Le tram-train n’est pas exploité comme un TER. « Principale différence, une équipe de 70 cheminots y est affectée », explique Stéphanie Dommange, directrice Régionale SNCF. Parmi eux, 15 mécaniciens de maintenance, affectés à l’atelier spécialisé tram-train; 15 agents commerciaux, chargé à la fois du contrôle de titres, en dehors de l’agglomération nantaise et de la gestion des passagers dans les gares; 30 conducteurs nouvellement recrutés pour qui le tram-train devient la porte d’entrée dans l’ensemble de la filière traction de la SNCF. Pratiqués ainsi, les métiers d’agents commerciaux et de conducteurs sont nouveaux à la SNCF. « Au final, ce tram-train démontre une très grande souplesse d’exploitation, tant du côté du matériel que des personnels », insiste Jérôme Wallut, d’Alstom. Lui qui en a vendu 49 jusqu’ici en France et 29, l’été dernier à Ottawa, au Canada, estime, à son prix de 4 millions d’euros pièce, à peine 20 % de plus qu’un tramway, qu’il est voué à un grand avenir.

L‘histoire ferroviaire de Nantes où se rencontraient les réseaux de l’État et du Paris – Orléans est à l’origine d’une géographie complexe. Que, dans le cas de la ligne Nantes – Châteaubriant, les développements récents du tramway n’ont pas vraiment simplifié! Ainsi, à l’origine, les lignes Nantes – Châteaubriant (P.O.) construite en 1877 et Nantes – Ségré (État) créée en 1885, avaient été installées sur la même plate-forme jusqu’à Doulon, au nord-est de la ville. En 1985, la ligne 1 des tramways urbains avait « occupé » les voies de la ligne de Châteaubriant, fermée au trafic des voyageurs en 1980, quarante et un ans après la ligne Nantes – Segré. La ligne de Châteaubriant, qui avait conservé un trafic fret relativement important, utilisait désormais pour pénétrer dans Nantes les voies de la ligne de Segré maintenue également au profit des trains de fret jusqu’à Carquefou, ce qui obligeait à croiser les voies de la ligne 1 du tramway. Avec la transformation de la ligne de Châteaubriant en tram-train ce croisement, qualifié de « traversée oblique », a fait l’objet d’un traitement particulier au point de vue des équipements de sécurité, puisque c’est le point de contact entre la signalisation ferroviaire du tram-train et celle de type conduite à vue du tramway urbain que le tram-train adopte en ville avant son entrée en gare de Nantes.

M.C.