Les recettes très variées du tram-train à la française

Avec l’ouverture de Nantes – Châteaubriant le 28 février, c’est la plus longue ligne de tram-train française qui est mise en service, soit 64 km. C’est aussi un nouveau concept de tram-train qui est mis en œuvre, puisque cette ligne a la particularité de ne pas utiliser les infrastructures existantes des tramways urbains nantais. Cependant, elle favorise l’intermodalité avec des points de contact, et principalement au pôle d’Haluchère où les correspondances se font quai à quai.

Avec ce type de ligne, proche d’un tramway suburbain et périurbain, on s’éloigne fortement du modèle historique du concept de tram-train, né en 1992 à Karlsruhe, en Allemagne. Ce nouveau concept voulait offrir une solution intégrée à la desserte des zones périurbaines en répondant à trois objectifs: offrir aux habitants de la périphérie des agglomérations un mode de type tramway qui puisse pénétrer au cœur des villes, sans obliger à une rupture de charge pénalisante et dissuasive pour l’usager; permettre de desservir de nouveaux points d’arrêts en périphérie, sans augmenter les temps de parcours du ferroviaire régional classique, grâce aux capacités d’accélération et de décélération offertes par les caractéristiques des matériels tram-train; renforcer et élargir le maillage des transports collectifs dans l’ensem­ble de l’aire urbaine(1).

En France, l’appropriation de l’idée du tram-train par les agglomérations(2) s’est faite très lentement, en raison des obstacles techniques, administratifs et politiques qui concernaient aussi bien la définition des matériels que celle de l’autorité organisatrice. Cette appropriation s’est assortie d’une variété d’acceptations qui rendent l’application du concept de plus en plus hétérogène. Il demeure cependant une démarche commune à toutes les réalisations, comme à tous les projets, elle est liée au constat selon lequel l’offre du TER ne peut totalement répondre à la problématique du transport périurbain. Il s’agit en effet d’un mode ferroviaire classique lourd, soumis à d’importantes contraintes de gestion et de circulation, et les gares TER historiques sont généralement trop éloignées entre elles pour pouvoir desservir finement le territoire périurbain.

Inversement, le tramway urbain ne peut pas remplir cette fonction. Ses matériels, avec une vitesse maximale de 70 km/h, sont adaptés à des lignes de 10 à 20 km avec des interstations de 500 à 1 000 m, quand les distances périurbaines peuvent aller jusqu’à 30-40 km, voire au-delà, avec des interstations de 2 km, et jusqu’à 10 ou 12 km comme sur la partie régionale de Nantes – Châteaubriant. Cela a l’avantage de pouvoir mettre en place des pôles de rabattement efficaces sur la ligne, via les réseaux d’autocars préalablement reconfigurés en fonction du tram-train, ou avec des parkings relais dans les gares.

S’il existe aujourd’hui 165 km de tram-train en France, aucun modè­le de tram-train, unique et formaté, ne s’est finalement imposé, et même si le concept général de lignes qui seraient intermédiaires entre le TER et le tramway urbain demeure. C’est le point commun entre le tram-train de Mulhouse, le plus proche du modèle allemand d’origine puisqu’il est réellement interconnecté avec les tramways urbains, et les expériences des lignes de banlieue Aulnay – Bondy, Esbly – Crécy et du complexe de l’ouest lyonnais. Il en va de même avec les services assurés par des trams-trains sur la ligne TER Nantes – Clisson qui, sans être interconnectée avec le réseau des tramways urbains nantais, présente une totale mixité de circulations puisque les trams-trains y coexistent avec les TGV, les TET, les TER et les trains de fret! À Nantes, cette variété des situations s’enrichit des nouveaux services trams-trains Nantes – Châteaubriant, tandis qu’une autre ligne serait à l’étude (voir encadré).

Du côté des projets, les futurs trains légers des tangentielles de l’Île-de-France (Sartrouville – Val-de-Fontenay­, Versailles – Massy – Évry et Versailles – Saint-Germain-en-Laye – Cergy) s’apparenteront aussi au tram-train(3). En 2017, l’extension de la ligne Aulnay-Bondy vers Clichy-sous-Bois sur la voie urbaine en ferait un véritable tram-train interconnecté. En revanche, le tram-train du Médoc, mis en service en 2015 entre Bordeaux et Blanquefort (7 km), sera, au moins dans un premier temps, un tramway suburbain interconnecté avec le réseau des tramways urbains. Ses voies dédiées utiliseront une partie de la plate-forme de la ligne TER Bordeaux – Pointe de Grave, tandis que les matériels seront des rames urbaines classiques version longue.

Cette situation est comparable à celle de la ligne T3 du réseau lyonnais qui a récupéré la plate-forme de l’ancien chemin de fer de l’est lyonnais. Le tram-train de la Valdonne­ (Aubagne-La Bouilladise, 14 km), qui figure dans le troisième appel à projets TCSP, s’apparente lui aussi peu ou prou à Nantes – Châteaubriant ou au T3 lyonnais, puisqu’il utiliserait le site d’une voie ferrée fermée au trafic. Le projet toulousain de branchement de la ligne de TER périurbain Toulouse – Colomiers (7 km) à la nouvelle ligne de tramway Garonne ouvrirait quant à lui de multiples possibilités, depuis l’option à la bordelaise jusqu’à celle de Mulhouse, puisque cette section fait partie de la ligne Toulouse – Auch sur laquelle continueront de circuler des rames TER classiques.

Si on se limite aux relations périurbaines hors de l’Île-de-France, une région dont les nécessités de desserte, les coûts d’investissement et d’exploitation, comme les mécanismes de financement, restent spécifiques, les expériences existantes permettent d’ores et déjà de cerner les coûts de création de relations périurbaines ferroviaires de type tram-train. Ainsi, pour les lignes de l’ouest lyonnais et de Mulhouse, ils se situent autour de 4 à 5 millions d’euros par rame pour les matériels roulants, soit le double de celui d’un tramway urbain, et de 4 à 5 millions d’euros par kilomètre pour les infrastructures et les équipements qui incluent la création des centres de maintenance et l’adaptation des gares. Cela représente 3 à 4 fois moins qu’une ligne de tramway urbain(4), mais pour des trafics qui sont potentiellement moins élevés. En effet, si les lignes de tramways urbains actuellement les plus fréquentées dépassent largement 100 000 voyageurs par jour, les volumes de trafic déjà réalisés ou attendus sur les trams-trains existants ou en projet se situent entre 6 000 et 20 000 voyageurs par jour. Les coûts d’exploitation du tram-train sont donc assez complexes à cerner en raison de la différence des situations locales.

Cependant, durant un débat orga­ni­sé à Lille le 27 mars 2013 dans le cadre du Sifer(5) et qui portait sur les possibilités de réduction des coûts d’exploitation des TER, Hubert Peugeot, vice-président Développement et ventes d’Alstom, estimait le gain de coût d’exploitation moyen du tram-train, en comparaison avec celui d’un TER, à hauteur de 20 % par km/train offert, 40 % de ces coûts d’exploitation étant liés à la conduite. À Mulhouse, ce gain atteindrait 25 % par rapport à une ligne de TER classique, grâce à la mixité de statut des conducteurs, les équipes étant composées à 75 % de conducteurs SNCF(6) et 25 % d’agents Solea, exploitant des trams urbains.

En tout état de cause, à l’horizon 2020 il devrait y avoir en France, et sous diverses formes, au moins 300 à 350 km de lignes desservies par des trams-trains.

Dans l’avenir, Nantes devrait mettre en place un véritable système de transport ferroviaire périurbain. C’est ce qu’explique Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional des Pays de la Loire, en charge des transports. « Nous avions déjà prévu la construction d’une antenne tram-train depuis la Chapelle-sur-Erdre, sur la ligne de Châteaubriant, pour desservir le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes [via le tracé de l’ancienne ligne de Blain, ndlr.]. On pense également à la création d’une nouvelle ligne transversale nord-sud qui relierait Carquefou [section subsistante de l’ancienne ligne Nantes – Segré branchée sur Nantes – Châteaubriant, ndlr.] et la gare de Rézé-Pont-Rousseau, au sud-ouest de l’agglomération. Elle n’utiliserait que les voies et raccordements existants et ne passerait pas par la gare centrale, mais elle desservirait l’île de Nantes où serait créée une nouvelle gare. » L’île de Nantes, territoire longtemps délaissé, est un secteur en plein développement urbain où sont déjà implantés de nombreux pôles administratifs (dont le conseil régional), hospitaliers et de services. Ce projet serait inscrit au CPER 2014-2020 en cours de négociations avec l’État.

En complément de ce développement du tram-train, qui atteindrait ainsi plus de 120 km, la région Pays de la Loire envisage d’introduire une exploitation de type périurbain avec des matériels adaptés sur les lignes TER Nantes – Ancenis (39 km) et Nantes – Saint-Nazaire (64 km).

Ces projets seront stimulés par la création de la métropole qui pourrait aboutir à une extension des limites du périmètre des transports urbains (PTU).