Réforme ferroviaire: poursuite des travaux préparatoires

Alors qu’il reste deux mois aux parlementaires pour préparer les amendements de la future réforme ferroviaire, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a été auditionné par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, le 11 février. Réorganisation du système, marges de manœuvre des régions au sein de la future gouvernance, volet financier, etc., le ministre a dressé un état des lieux de l’avancement de la stratégie gouvernementale qui sera déployée à compter du 1^er janvier 2015.

Dévoilé le 30 octobre 2012 et défendu en Conseil des ministres le 29 mai 2013, le projet de réforme ferroviaire semble encore laisser planer quelques doutes dans l’esprit des députés en matière de gouvernance. Axé sur un retour en force de l’État dans la stratégie industrielle de la filière, le projet de loi entend créer un groupe verticalement intégré, composé d’une structure publique mère et de deux établissements filles. Leurs pratiques seront observées de près par un haut comité ferroviaire. Le ministre les a définies comme « une sorte de conseil économique et social regroupant les élus, les régions, les entreprises, les organisations syndicales et les usagers », et leurs finances seront contrôlées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui sera dotée de moyens supplémentaires et d’une équipe dédiée. Une distribution des rôles qui, selon l’opposition, ne semble pas de nature à impulser davantage de lisibilité au système. « Au lieu de deux structures, vous nous en proposez trois! La répartition des compétences n’est pas claire. En cas de désaccord qui tranchera? Qui garantira la transparence des flux financiers? », a interrogé Martial Saddier, député de la 3^e circonscription de la Haute-Savoie (UMP). Des craintes que Frédéric Cuvillier a tenté de lever en réaffirmant sa volonté « d’éviter une organisation nébuleuse » en créant une synergie entre les fonctions actuellement occupées par la SNCF, la SNCF Infra, Réseau ferré de France (RFF) ou la Direction des circulations ferroviaires (DCF). Il ajoute que l’Araf devrait notamment hériter de pouvoirs supplémentaires: contrôle de l’impact budgétaire des futurs investissements, maintien de la trajectoire financière, respect de l’eurocompatibilité du système intégré, etc. Seul bémol pour plusieurs députés: la volonté de limiter le pouvoir décisionnel de l’Araf à l’émission d’avis simples, plus faci­le­ment contournables, et non plus d’avis conformes, plus contraignants. « Si les parlementaires estiment que cela est insuffisant, le gouvernement n’émettra aucune objection au maintien de l’avis conforme », a assuré le ministre des Transports.

Autre sujet sensible: les marges de manœuvre accordées aux représentations locales dans la définition de politique ferroviaire. « La place de l’État stratège s’étendra-t-elle aux autorités organisatrices de transport (AOT) chargées de l’offre ferroviaire? Quel sera le rôle des régions au sein de la gouvernance envisagée? », a questionné Rémi Pauvros, député de la 3^e circonscription du Nord (PS). Frédéric Cuvillier a assuré que les régions seront pleinement représentées au sein du Haut comité ferroviaire et qu’« elles pourront donc participer aux débats d’orientation générale de fonctionnement et à l’évolution du système, mais aussi faire entendre leur voix lors des travaux préparatoires visant à créer un nouveau code du réseau ». C’est une préoccupation d’autant plus criante que le projet de François Hollande de réduire le nombre de régions remet structurellement en cause de nombreux points de la réforme de décentralisation toujours en cours de discussion. « Les deux textes semblent être actuellement à la croisée des chemins et devront s’éclairer mutuellement sur leurs évolutions respectives », a précisé le ministre. Alors que bon nombre d’élus locaux ont alerté sur un risque de désenclavement des territoires lié à une centralisation de la gouvernance, c’est sur la liberté de fixer les prix des transports que les députés ont tiqué. « Dans la mesure où 20 à 30 % du coût du transport ferroviaire régional sont couverts par la tarification, quelle sera l’autonomie des régions en la matière? », a demandé Jean-Paul Chanteguet, député de la 1re circonscription de l’Indre (PS) et président de la commission de développement durable de l’Assemblée­. Soulignant que, dans le cadre de cette réforme, le gouvernement s’attelait à concentrer ses efforts sur la qualité et la sécurité du réseau structurant, Frédéric Cuvillier a estimé que « la tarification s’inscrit dans une démarche de négociation contractuelle avec la SNCF ».

Incontournable, l’aspect financier s’est également invité à cette audition. Alors que le projet de réforme fait figurer la stabilisation de l’endettement parmi ses principales priorités, Frédéric Cuvillier s’est fixé comme objectif de « reprendre rapidement la main sur le contrôle de la dette, sous peine de la voir attein­dre 78 milliards d’euros en 2025 contre 44 milliards d’euros aujourd’hui ». Un constat d’urgence qui fait l’unanimité, même si les avis diffèrent sur la méthodologie. « Si le système ferroviaire coûte cher, peut-être existe-t-il un problème de productivité qu’il conviendrait d’expertiser? », a proposé Laurent Furst, député de la 6^e circonscription du Bas-Rhin (UMP). Dans la pratique, le ministre semble avoir déjà validé deux leviers budgétaires: les économies engendrées par la création du gestionnaire intégré, qu’il chiffre à 900 millions d’euros, et le renoncement de l’État à percevoir les 500 millions d’euros de dividendes perçus au titre de son actionnariat historique dans la SNCF. Mais ce n’est pas tout. « À l’heure actuelle, nous planchons sur la possibilité de consolider les déficits fiscaux et sociaux », a-t-il avancé sans donner davantage de précisions. Un déficit qui avoisinerait, selon lui, 2,4 à 2,8 milliards d’euros. En revanche, sur la question du manque à gagner de l’écotaxe poids lourd sur le budget de l’Agence de financements des infrastructures de transport de France (AFITF), il a botté en touche, reconnaissant néanmoins « qu’il s’agit d’une préoccupation nécessaire ». Un business plan qui reste donc à peaufiner avant le passage du texte en première lecture à l’Assemblée nationale en juin.