Nouvelles énergies Iveco Bus compte profiter de l’intérêt croissant autour des énergies alternatives pour assurer son développement en Europe. Hybride, 100 % électrique, biogaz et gaz liquéfié… Pierre Lahutte, directeur de l’activité cars et bus de CNH Industrial, revient sur ses projets pour que Iveco Bus et Heuliez Bus jouent les premiers rôles quand le marché concrétisera enfin ses désirs de bus “dé-diéselisés”.
Héraut du made in France, Iveco Bus va chercher à l’étranger des ventes que la France ne peut encore lui offrir dans le domaine des nouvelles énergies, domaine stratégique sur lequel il souhaite s’appuyer pour assurer son développement à venir. Les 350 Citelis au GNV (gaz naturel pour véhicules), commandés courant février par le Kazakhstan, donnent en tout cas l’opportunité à Iveco Bus de mettre en avant ses savoir-faire dans les énergies alternatives, hors diesel. Mais alors que le sujet est sur toutes les lèvres des élus en France, il se transforme peu en commandes sonnantes et trébuchantes.
« Le vrai déclencheur pour ces énergies reste la volonté politique », explique Pierre Lahutte, directeur de l’activité cars et bus de CNH Industrial, qui regroupe les marques Iveco Bus et Heuliez Bus. « En tout cas, nous voulons être le champion des bus propres et nous nous félicitons aujourd’hui de la prise de conscience des élus sur ce sujet, comme à Paris qui est très en retard comparé à d’autres grandes capitales européennes comme Londres ».
Après la présentation de l’Ellisup 2 à Busworld Courtrai, un concept vitrine de ce que pourrait être à terme le bus de demain, le constructeur présente sa feuille de route sur les bus électriques: travailler sur l’hybride rechargeable, puis sur l’électrique rechargeable, pour créer, d’ici 2020, un bus Urbanway électrique sans moteur diesel.
« L’hybride est de toute manière une étape vers le tout électrique, restent à régler plusieurs questions cruciales: la durée de vie des batteries, dont le fonctionnement n’est pas adapté à des cycles rapides de recharges, et le choix du mode de recharge », poursuit Pierre Lahutte. Bien que non retenu dans le programme européen test des bus électriques ZeEUS (voir Bus & Car no 946), Iveco Bus a le statut d’observateur et appelle également de ses vœux l’un des objectifs phares de ce programme mené par l’UITP (Union internationale des transports publics), à savoir la standardisation des modes de recharge.
Le groupe industriel s’oriente pourtant d’ores et déjà vers la solution de recharge par pantographe, comme il le démontre dans son programme Ellisup sur la base d’un Citelis de 12 m (voir encadré). « J’ai personnellement des doutes sur les solutions de recharge induction dont le coût sur les infrastructures est très lourd. Nous pensons que l’alternative est de faire simple en technologie, comme avec le pantographe qui permet de s’appuyer sur les réseaux de tramways existants, et avec une recharge en bout de ligne pour ne pas pénaliser l’exploitation au regard de la durée nécessaire de recharge qui est de 5 minutes », détaille Pierre Lahutte.
Avec 200 véhicules hybrides livrés depuis 2011, le constructeur regrette les faibles volumes générés sur cette technologie, pourtant proposée depuis plusieurs années, et refuse de considérer le coût comme un obstacle à sa généralisation dans les bus urbains. « Il faut porter un regard différent sur le bus: même en hybride, il ne coûte pas plus cher que d’autres modes de transport, bien au contraire. Le coût d’investissement initial est plus important, bien entendu, mais il faut raisonner autrement et comparer les avantages d’un réseau de bus à celui du tramway, plus long et complexe à déployer, et moins flexible en exploitation », poursuit le responsable qui rappelle « l’économie de 25 tonnes de CO2 par an d’un bus hybride comparé à un bus diesel, significative si le prix de la tonne de CO2 était à sa juste valeur ».
Comme l’illustrent ses succès au Kazakhstan et en Chine, le constructeur compte également profiter du faible coût d’achat du gaz naturel pour s’assurer des débouchés. « Un réseau de bus fonctionnant au gaz ne coûte pas plus cher qu’un réseau au diesel sur une période de 10 ans, coûts d’infrastructures inclus, et nous avons indéniablement la meilleure réputation pour la technologie GNV sur le marché. Elle est complexe, mais nous ne l’avons jamais interrompue, c’est un avantage compétitif que nous avons sur nos concurrents », se félicite Pierre Lahutte.
En France, malgré ses succès récents avec le Crealis Neo à Mulhouse et Nancy, Iveco Bus attend un regain d’intérêt des collectivités pour cette énergie qui permet de réduire les particules fines, mais pas l’empreinte de CO2. Une faiblesse que la biométhanisation, ou biogaz, pourrait compenser à l’instar de ce qui est pratiqué en Allemagne ou « à Lille, qui utilise la biométhanisation, favorisée par l’importance ces activités agricoles locales ».
Si le GNV est bien implanté dans les villes, d’autres pistes pourraient ouvrir le segment de l’interurbain au gaz, à condition d’être patient. « Le GNV requiert de l’espace de stockage sur les véhicules, espace que nous avons pu trouver sur les toits pour les bus urbains par exemple. Mais pour les interurbains, il faut trouver d’autres solutions, et le gaz liquéfié ou GNL permet de réduire ces besoins de stockage et apporte une autonomie plus grande. » Iveco utilise déjà cette technologie sur les poids lourds, elle pourrait être importée dans les cars d’ici 4 à 5 ans.
Iveco Bus était présent aux Rencontres pour la mobilité de demain, organisées le 11 février dernier à Versailles Satory par l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Le constructeur y a présenté son bus électrique hybride rechargeable Ellisup, labellisé par le pôle de compétitivité LUTB (Lyon Urban Teuck & Bus) financé par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et développé depuis 2005 en partenariat avec notamment le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives), EDF, la RATP, ou encore Michelin. « Il circule en électrique grâce à ses batteries dans les hyper-centres ou les zones protégées des villes, se recharge à un ou plusieurs arrêts et en bout de ligne avec son pantographe. Il effectue le reste du parcours en mode hybride électrique-diesel sur le mode Arrive & Go », explique Philippe Grand, directeur des relations institutionnelles d’Iveco Bus et président du pôle de compétitivité LUTB. Le Citelis 12 m en démonstration était doté d’un moteur diesel de cylindrée réduite, d’un moteur électrique et de batteries Li-ion installées sur le toit, d’un système de recharge rapide par pantographe. Dans le cadre de l’expérimentation annoncée par le Stif et la RATP, c’est ce véhicule qui sera testé en exploitation réelle, à partir du mois de septembre, sur une ligne de bus, la 81, entre Châtelet et la porte de Saint-Ouen. Une station de cette ligne sera prochainement équipée d’un dispositif de recharge par pantographe.