Prospective Dans son avis publié le 27 février dernier, l’Autorité de la concurrence a émis plusieurs pistes destinées à attirer l’attention du gouvernement sur le développement du transport interrégional régulier par autocar.
« Matignon est sensible à ce dossier et les esprits sont aujourd’hui prêts à évoluer », confiait Bruno Lasserre, président de l’Autorité de la concurrence (AC), le 27 février, lors de la présentation d’un avis sur le fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar. Commencée le 26 février 2013 et ayant fait l’objet d’une consultation publique en novembre 2013 (Bus & Car no 944), cette étude a débouché sur le constat suivant: pratique et économique pour le consommateur, ce marché ne pourra prendre de l’ampleur qu’avec un cadre réglementaire clair et simple. Pour y parvenir, l’Autorité de la concurrence suggère plusieurs pistes.
Si le transport interrégional par autocar est autorisé depuis le 5 septembre 2011 au sein de l’Hexagone, deux acteurs se partagent actuellement le marché: Eurolines (Caisse des dépôts et consignations) et iDBUS (SNCF). Pour autant, l’AC a identifié deux autres challengers: le Britannique Stagecoach avec son service Megabus opérant du Royaume-Uni vers Paris, Bruxelles ou Amsterdam, et les Courriers Rhodaniens dont le service Starshipper est constitué d’une liaison internationale entre Lyon, Chambéry et Turin.
Alors qu’Eurolines concentre 96 % des services autorisés, iDBUS n’en “détient” que 4 %. Les deux sociétés ne se concurrencent frontalement que sur deux liaisons: Paris-Lille et Paris-Lyon, respectivement desservies par 16 et 8 allers-retours par jour. Si pour l’heure, le marché peine à prendre davantage d’ampleur, c’est en partie pour des raisons réglementaires puisque « son exploitation est contrainte par une proportion de voyageurs nationaux sur chaque liaison de moins de 50 % et par une part du chiffre d’affaires annuel ne devant pas dépasser 50 % », rappelle Bruno Lasserre. Une situation qui résulte de choix politiques dans la mesure où « l’émergence du transport régulier longue distance par autocar découle de l’application du règlement européen no 1073/2009 que la France a transposé a minima. »
Prenant l’exemple de l’Allemagne où cette activité est libéralisée depuis l’an dernier, l’AC assure que l’opérateur historique revendique, via ses filiales, une part de marché de 40 %. Hors zone euro, la Grande-Bretagne, dont la déréglementation remonte à 1985, a vu ses autocaristes leaders de la longue distance devenir également des opérateurs multimodaux, présents dans les transports ferroviaires et urbains. Pour déverrouiller l’offre hexagonale, l’AC propose de simplifier la procédure d’accès à l’activité, à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, la mise en place d’autorisation de plein droit pour les liaisons de plus de 200 kilomètres, ou la clarification du test d’atteinte à l’équilibre économique des lignes conventionnées pour les liaisons de moins de 200 kilomètres. À ses yeux, le seuil de 200 kilomètres constitue un compromis par rapport aux 50 kilomètres en vigueur en Allemagne et aux 100 kilomètres appliqués en Suède.
Parmi les freins à l’expansion des lignes interrégionales par autocar: l’accès aux gares routières. Semblant un peu démunie en terme de statistiques, l’AC prône donc un recensement des principales gares routières, une identification précise des entités responsables de leur accès et une centralisation de leurs coordonnées. L’autorité estime que la fourniture de services de transport collectif ne fonctionne qu’à condition d’avoir accès à des infrastructures essentielles, physiques et immatérielles, telles que les informations relatives aux horaires, aux places disponibles et aux tarifs des services de transport contenus dans les systèmes informatisés de réservation. L’AC encourage donc à redéfinir les différents types d’équipements, à clarifier les responsabilités des différentes entités en présence et à uniformiser les conditions d’accès techniques et financières.
Là aussi, son raisonnement s’appuie sur des exemples étrangers. Parmi eux, celui de la gare de Victoria, à Londres, qui lui semble particulièrement représentatif de l’importance de l’implantation. Effectif depuis 1988, le transfert de la propriété de l’opérateur historique National Express à la municipalité s’est traduit par un changement de la tarification d’accès à la gare ayant permis l’arrivée de bon nombre d’opérateurs. Seul problème: son emplacement en centre-ville qui rend le temps de parcours d’un autocar en heure de pointe incertain et qui freine donc l’attractivité du service.
Autre exemple choisi par l’AC pour illustrer la nécessité d’une identification claire des acteurs: la compagnie gestionnaire d’une gare routière du sud de Madrid, également exploitante de services de transport par autocar empruntant cette gare. Elle a été sanctionnée par l’Autorité de la concurrence espagnole pour avoir proposé à un nouvel entrant des conditions discriminatoires d’accès aux guichets de la gare.
Parmi les autres situations à risque dans le schéma actuel: l’examen de l’atteinte à l’équilibre économique d’offres conventionnées préexistantes, au sein desquelles les entités publiques telles que l’État ou les régions se trouvent impliquées, soit dans l’organisation et le financement des services conventionnés, soit dans l’articulation ou l’autorisation des services potentiellement concurrents. En clair, « il faut sortir l’État du conflit d’intérêt dans lequel il se trouve actuellement », plaide Bruno Lasserre. Pour cela, l’AC invite à mettre en place une structure indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier. Sa mission: apporter des garanties dans l’examen des demandes d’accès, dans la collecte et la mise à disposition des informations nécessaires aux opérateurs ou aux autorités organisatrices, et dans la régulation de l’accès aux infrastructures routières. Un rôle qu’elle confierait volontiers à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).
Fréquentation 2013: 110 000 voyageurs
Chiffre d’affaires 2013: 2 millions d’euros
Nombre de villes desservies: 61
Nombre de liaisons autorisées: 175