Multimodalité L’interopérabilité et l’intermodalité exigent une parfaite communication entre systèmes et exploitants. En France, le problème est identifié et les acteurs ont réussi à se mettre autour d’une table via l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique. Il était temps, l’Oise, la métropole lilloise et maintenant la région Rhône-Alpes sont déjà dans la démarche sur le terrain. Reste à étendre cette initiative de standardisation à l’échelon européen.
Même si la démarche d’interopérabilité et d’intermodalité a commencé à l’aube des années 2000, voire même bien avant si l’on tient compte de la Carte Orange née au cours des années 1970 en Île-de-France, l’administration française a su s’adapter. L’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB) est un service de l’État à compétence nationale créé en 2011. Elle est rattachée à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Elle s’appuie sur un comité qui réunit les représentants des autorités organisatrices des transports, des opérateurs, des associations (la FNAUT, la FNTV et l’UTP) et des ministères concernés.
Le groupe de travail “Scénarios d’interopérabilité” a conclu à l’opportunité de disposer d’une application billettique commune, partagée par les autorités organisatrices et permettant aux usagers d’acheter des titres destinés aux déplacements occasionnels: trajet unique, forfaits journaliers ou aller-retour aéroport-centre ville. L’objectif est de simplifier ces déplacements occasionnels, nombreux mais mal pris en compte aujourd’hui par la billettique: ainsi, les voyageurs descendant du TGV dans une gare parisienne risquent-ils de faire souvent la queue pour acheter un simple billet de métro. L’objectif du groupe de travail est la possibilité de se déplacer partout, dans tous les territoires NFC
Sachant que la mise en place de services mobiles sans contact nécessite la mise à niveau des terminaux billettiques, il s’agit ensuite de définir le référentiel technique à prendre en compte lors de ces mises à niveau. Ils sont au nombre de trois: le référentiel sans contact, il est chargé de définir les conditions techniques permettant d’assurer la bonne communication sans contact entre les terminaux billettiques et les objets portables NFC; l’architecture et sécurité, pour proposer une architecture évolutive des systèmes terminaux billettiques; l’application billettique commune, elle fait suite au groupe “Scénarios d’interopérabilité” en vue du déploiement de l’application.
La billettique comprend des applications locales et une application commune, elles sont issues du standard Calypso. L’application commune permet d’acheter, dans tous les territoires qui l’acceptent, des titres simples correspondant aux voyages occasionnels, mal satisfaits aujourd’hui (files d’attente, coûts de distribution élevés des tickets unitaires, etc.). Elle peut aussi offrir une gamme tarifaire plus large, mais pour des déplacements à l’intérieur du territoire concerné. L’application billettique commune a pour ambition d’être compatible avec tout support: cartes, téléphones mobiles NFC, carte bancaire sans contact, etc. Ce dernier point fait entrer en scène les représentants des banques, ce qui génère d’autres contraintes de délais ou de sécurité.
Pour le déploiement sur téléphone mobile NFC, quatre modules ont été constitués. Tout d’abord, une application mobile (midlet), installée sur le téléphone et qui permet le dialogue avec l’usager, puis une application de stockage sécurisé (cardlet), installée dans la carte SIM du téléphone. Elle permet le stockage des titres de transport. Cet élément est fourni par l’association CNA qui gère le standard Calypso. Le troisième élément est une passerelle qui est un serveur faisant le lien entre l’application mobile ABC et les serveurs de vente à distance des AOT partenaires. Enfin, quatrième et dernier point, un prestataire tiers de confiance (TSM, pour trusted service manager) assure le chargement de la cardlet ABC sur les téléphones.
Les AOT concernées se réunissent dans une structure dont les règles sont fixées par convention entre les parties pour permettre une mise en œuvre plus rapide. Néanmoins, cette structure conventionnelle pourra ultérieurement évoluer vers une structure juridique de type groupement d’intérêt. Elle adopte le cahier des charges du projet et décide des évolutions éventuelles du référentiel. Elle ne prend pas d’engagement financier et n’intervient pas dans la procédure d’achat (ce qui reste du ressort de l’autorité organisatrice).
Pour définir la procédure d’achat, l’une des exigences les plus importantes était que de nouveaux entrants, n’ayant pas participé initialement au lancement du projet, puissent ultérieurement décider d’utiliser le service application billettique commune. Cette exigence a conduit au choix de faire appel à une centrale d’achat, l’UGAP, laquelle lance un appel d’offres en vue de conclure un accord-cadre avec un prestataire unique. Chaque AOT pourra ainsi commander la même solution de services auprès de l’UGAP. Il faut noter que, pour les procédures d’appel d’offres, la centrale d’achat du transport public développée par Agir peut aussi s’en charger pour le compte de ses adhérents, y compris pour les achats de matériels dédiés à la billettique.
Tous ces développements expliquent la rapide croissance des spécialistes en systèmes billettiques dans le domaine des services informatiques. La prestation d’hébergement et traitement en back-office peut représenter un coût allant de 600 000 à 2 millions d’euros! Ici aussi, l’extrême personnalisation des systèmes voulus par les collectivités pousse à l’inflation. D’après Gabriel Péquignot, directeur commercial transports chez Parkeon, les pays anglo-saxons choisissent dans 60 % des cas des offres standards en matière de serveurs externalisés. Tisséo (Grand Toulouse), chef de file avec l’AFIMB, accompagne l’UGAP dans la mise en œuvre de la procédure. Le travail de mise au point du cahier des charges du projet est mené en concertation avec les autorités organisatrices ayant décidé d’accepter l’application billettique commune. Lille a déjà franchi le pas, le réseau RTM Marseille s’est également déclaré intéressé.
Les représentants des autorités organisatrices des transports ont émis le souhait d’éviter les mises à niveau répétées de leurs systèmes billettiques. Et en particulier, dès lors que les terminaux billettiques ont vocation à lire non plus seulement les cartes choisies par le transporteur, mais n’importe quel objet portable NFC. La question a été soulevée de savoir comment garantir une bonne communication sans contact entre les terminaux billettiques et les objets portables NFC. Un référentiel communication sans contact, composé de représentants des opérateurs de transport, des industriels de la billettique, des fabricants de cartes, des laboratoires de tests et de l’Association française du sans contact mobile (AFSCM), participe aux travaux.
Le référentiel français communication sans contact pour le transport
s’appuie sur la norme ISO 14443. Un plan de test a été élaboré pour permettre à des laboratoires de vérifier la conformité d’équipements ou d’objets NFC. Le référentiel figurera dans le plan établi par l’AFSCM pour l’évaluation des mobiles Cityzi. Par ailleurs, la démarche de l’AFIMB a été présentée au groupe de normalisation européen CEN TC278 WG3, en présence de la GSM Association
Il y a quelque peu urgence en la matière, tant la situation en Europe est confuse. En effet, chaque pays a ses pratiques et ses architectures. De l’aveu même d’un grand équipementier du secteur: « c’est le bazar ». Pour Transdev, on relève la profusion de référentiels techniques en France: il y a Intercode (norme homologuée NF P99-405 de décembre 2009 définissant les règles d’interopérabilité pour la codification des données billettiques); Intertic (norme expérimentale XP P99-410 de septembre 2006 relative aux règles d’interopérabilité pour la codification des données billettiques des billets sans contact); Interbob (fascicule de documentation FD P99-503 d’août 2006 d’interopérabilité des systèmes centraux billettiques); s’ajoute à ces référentiels la fiche signalétique NF P99-502 de mai 2013 de codification billettique française.
Le groupe de travail mis en place par l’AFIMB poursuit ses travaux en élaborant le plan de test, ainsi que la procédure de qualification des laboratoires. Par ailleurs, une campagne de tests a été menée avec plusieurs modèles de mobiles NFC commercialisés et des équipements billettique existants (notamment sur des téléphones NFC Cityzi déjà commercialisés, de marque BlackBerry, Samsung et Sony, et sur des terminaux billettiques des industriels Parkeon, Thales et Xerox). Les tests vérifient que les équipements billettiques peuvent établir une communication sans contact avec les téléphones, ils visent à mesurer la distance, entre le terminal et l’objet, dans laquelle la communication s’établit (avec un objectif entre 10 et 45 mm) et mesurent le délai de la transaction.
Ce dernier point est un sujet sensible pour assurer la fluidité à l’embarquement ou aux barrières de péages. Le temps de passage se situe dans la majorité des cas entre 250 et 500 millisecondes (contre 100 à 150 ms pour une carte sans contact dédiée). Mais l’AFIMB estime que « les fabricants de mobile pourront continuer à améliorer ces temps de transaction ».
En complément du domaine de la communication sans contact, le comité billettique a proposé l’élaboration d’un référentiel architecture et sécurité des terminaux billettiques pour favoriser l’interopérabilité et la réduction des coûts, tout en préservant la sécurité des transactions. Cette standardisation a aussi un but: réduire la dépendance vis-à-vis des fournisseurs en évitant les développements spécifiques propres à un réseau (système fermé dit propriétaire) et favoriser la concurrence lors des renouvellements de DSP
NFC: near field communication. En français, communication en champ proche (communication sans-fil à courte portée et haute fréquence).
GSM Association: association représentant quelque 850 opérateurs de téléphonie mobile à travers 218 pays du monde. Elle compte parmi ses membres 200 fabricants et industriels du secteur.
DSP: Digital Signal Processor. En français, processeur de signal numérique ou traitement numérique de signal.
Quant à attendre des investissements en billetterie un impact sur l’accroissement de la fréquentation, il faut savoir raison garder: pour Mobigo en Bourgogne, « il est difficile de déterminer si la billettique a eu un impact en terme de fréquentation, car c’est davantage l’arrivée du tramway à Dijon et le passage à une tarification unique à 1,50 € pour le réseau Transco qui ont généré de nouveaux abonnés et une hausse significative de fréquentation », explique Catherine Fournier, directrice adjointe Transports et intermodalité au conseil régional de Bourgogne. Même prudence de la part de Yann Leriche, directeur de la performance chez Transdev, lorsqu’il évoque l’interopérabilité à titre unique aux Pays-Bas, mise en place depuis 2011: « Il est difficile dans ce contexte de dire si l’évolution de la fréquentation à cette date (peu d’évolution de la fréquentation, mais accroissement des revenus tarifaires dans les grandes villes et baisse en interurbain) a été entraînée par ce nouveau système interopérable ou par les nouvelles structures tarifaires ».
Qu’il soit à piste magnétique ou purement papier, le ticket fait de la résistance. Ainsi, un grand réseau de transport public européen, celui de la ville de Zürich reste-t-il hermétique aux sirènes de la billettique! Gabriel Pequignot, directeur commercial division Transport chez Parkeon observe qu’« il y a 5 ans, en France, on ne parlait que du sans contact. Mais dans les faits, le ticket sans contact, la notion de réutilisation ne sont pas vraiment entrés dans les mœurs des voyageurs ». Les retours d’expériences sur le ticket sans contact seraient d’ailleurs en cours auprès des exploitants et des autorités organisatrices.
Tout dépend aussi de la politique tarifaire: les réseaux de Tours et de Dijon facturent l’émission du billet, créant de fait une ristourne sur le rechargement simple.
Autre constat de Gabriel Pequignot, « la lecture de billet à piste magnétique continue à apparaître dans les appels d’offres ».
Bref, le valideur mixte, associant sans contact et lecture de piste magnétique a de beaux jours devant lui. Le fait est confirmé par la présence de nouveaux terminaux de validation assurant cette fonction basique chez AEP, Parkeon et VIX. Chez Seipra Score, une nouvelle gamme a été révélée lors des Rencontres du transport public en novembre 2013: la gamme Elgeba TICompact. Les tickets, même en version papier, sont déclarés « sans point d’usure » (gamme qui existe aussi en sans contact suivant les standards Calypso, MiFARE ou ISO A+B).
Pour leur vaste programme d’interopérabilité, les Pays-Bas ont effectué un groupement d’achat des opérateurs du pays via un consortium. Le référentiel technique a été défini par le consortium avec pour référence le système développé à Singapour. Les systèmes à fournir ont été répartis en quatre catégories: équipements embarqués, équipement au dépôt, équipement au niveau de l’entreprise de transport, équipement pour la chambre de compensation.
Thales a fourni les équipements pour les quatre niveaux, Prodota Mobility Solutions (Belgique) pour les 3 premiers et Octopus (filiale de MTR) pour la chambre de compensation. Transdev a été maître d’ouvrage du système pour le compte du consortium, et il a également été impliqué lors des phases de test. Connexion, filiale de Transdev aux Pays-Bas, a lancé les premiers pilotes qui ont permis de valider et de réceptionner les équipements. Le process a été long: le début de l’interopérabilité nationale a commencé en 2011.
« L’introduction de ce système a permis de développer de nombreux titres de transport et d’abonnements qui n’existaient pas auparavant », explique Yann Leriche, directeur de la performance chez Transdev.