Sillon alpin sud Le 15 décembre 2013, la ligne du sillon alpin sud a été remise en service après une douzaine d’années de travaux, ponctués de fermetures au trafic. Dotée de nouvelles sections à double voie et raccordée à la LGV Méditerranée, équipée d’une signalisation automatique et électrifiée de bout en bout, elle retrouve son rôle majeur de transversale régionale, nationale et internationale.
Il aura fallu le temps de deux CPER Rhône-Alpes, de 2000 à 2006, puis de 2007 jusqu’à 2013, pour moderniser de fond en comble la ligne du sillon alpin sud, de Chambéry à Grenoble et à Valence, depuis le cœur de la Savoie jusqu’à la vallée du Rhône. Cette ligne dessert un ruban de territoire de 900 000 habitants. Elle est, géographiquement comme historiquement, une transversale importante pour le réseau ferré national, comme pour les relations internationales. En effet, elle a été l’itinéraire des trains Catalan, puis Catalan-Talgo, Genève – Barcelone, ainsi que de nombreux express qui reliaient les Alpes et la Côte-d’Azur (Bâle – Nice, Genève – Marseille, etc.), les Alpes et les Pyrénées (Genève-/Saint-Gervais – Nice/Hendaye, etc.).
Le long de son itinéraire de 160 km, cette ligne souffrait toutefois d’un équipement technique très inégal selon ses différentes sections. Une hétérogénéité structurelle à laquelle s’était ajoutée, depuis quelques décennies, une lente dégradation de ses infrastructures comme de ses capacités de transport
Au début des années 2000, sa modernisation est décidée par l’État, la région Rhône-Alpes, les collectivités territoriales desservies et RFF. Elle est fondée sur le constat que son importance pouvait être retrouvée pour des parcours aussi bien régionaux que nationaux et internationaux. Il s’agissait aussi d’améliorer le maillage du réseau en favorisant l’interconnexion avec les autres lignes. Cet objectif avait été lancé en 1994, puis en 2001 avec les successives mises en service de la LGV Rhône-Alpes entre le nord de Lyon et Valence, et de la LGV Méditerranée entre Valence, Marseille et Nîmes. Une nouvelle donne d’importance qui accroissait l’intérêt de la modernisation de la ligne du sillon alpin sud, puisqu’elle pouvait bénéficier d’un branchement au système de la grande vitesse à l’entrée de l’agglomération de Valence.
Cette volonté d’une interconnexion avait été ébauchée en 2007 avec la création d’une gare TER, jumelée à celle de Valence TGV et située à Saint-Marcel-lès-Valence, à l’est de l’agglomération, là où les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée se rejoignent et croisent l’axe du sillon alpin.
Plus concrètement, la remise à niveau de la totalité de l’itinéraire Chambéry – Valence a nécessité des investissements et des travaux considérables (voir encadré). Ils étaient liés à des opérations lourdes, concernant aussi bien la voie que l’amélioration de certains points du tracé, concernant les installations de sécurité, les équipements de traction électrique et les gares. Autant de chantiers qui devaient être réalisés avec un minimum d’interruption des circulations, en raison du nombre important des relations type trains du quotidien qui passaient par cet axe
Côté voie, en plus du renouvellement complet des sections Moirans – Valence et Gières
Côté équipements, les sections Moirans – Saint-Marcel-lès-Valence et Gières – Montmélian ont été équipées de la signalisation automatique
De plus, les 14 gares ont été modernisées
Depuis le 15 décembre 2013, la ligne du sillon alpin sud bénéficie de services plus performants et plus nombreux. C’est-à-dire, selon les sections, de 34 à 63 trains quotidiens qui s’insèrent dans le cadencement de l’offre introduit progressivement sur le réseau TER Rhône-Alpes. De 2007 à 2012, ces trains ont permis d’augmenter de plus d’un quart la fréquentation de la ligne, en dépit des perturbations causées par les travaux, avec un trafic de plus de 2 millions de voyageurs par an.
Il s’agit d’une offre de transport qui propose une véritable alternative à la route, sur un territoire marqué par le relief. Et d’autant plus qu’avec l’achèvement de la modernisation, les temps de parcours seront améliorés de 5 à 10 minutes entre Grenoble et Valence TGV et Valence Ville (55 minutes et 1 h 05). En gare de Moirans, 22 arrêts supplémentaires ont été créés pour accompagner le développement des relations périurbaines avec Grenoble. D’ici 2017-2018, les trains périurbains disposeront d’une gare de terminus partiel à Brignoud, à 20 km de Grenoble sur la ligne de Montmélian, au profit de trains TER “passe-Grenoble” qui relieront d’est en ouest Brignoud, Grenoble et Montmélian (38 km).
Le raccordement à la LGV Méditerranée aidant, la SNCF et le conseil régional Rhône-Alpes se sont associés pour proposer, depuis le mois de février et pendant 21 week-ends, une relation directe entre les stations hivernales des Alpes du Nord et la Méditerranée. Il y a trois allers-retours les vendredis, samedis et dimanches qui relient Annecy à Marseille en 3 h 40, desservant au passage Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV.
À plus long terme terme, on espère même voir la relance des relations Genève – Barcelone, avec l’emprunt de la LGV Méditerranée, prolongée d’ici 2017 de la LGV Nîmes – Montpellier, puis de la LGV Perpignan – Figueras – Barcelone. Voilà qui ajouterait un argument supplémentaire en faveur de la relance du projet de LGV Montpellier – Perpignan qui a été relégué en seconde priorité dans le scénario de la commission Mobilité 21 retenu par le Gouvernement, le 7 juillet 2013. Cette LGV est d’ailleurs revenue au premier plan de l’actualité, le 15 décembre 2013, à l’occasion de l’inauguration officielle franco-espagnole des relations TGV Paris – Barcelone et Barcelone – Toulouse/Marseille!
Processus régressif enclenché en 1959 par la décision de la SNCF de mettre à voie unique la section Moirans – Valence et de démonter la signalisation.
Interruptions concentrées en périodes estivales, sauf du 9 décembre 2012 au 14 décembre 2013: la ligne a été alors totalement fermée de Moirans à Valence.
Dans cette gare, un terminus périurbain avait été créé dès 2007, et les 7 km de la ligne vers Grenoble avaient été électrifiés et équipés d’une signalisation automatique.
Tous les tunnels n’ont pas été traités, ce qui explique la section à voie unique subsistante.
Avec la création, à Moirans, d’un poste de commande à distance qui dirige les circulations sur la ligne jusqu’à Valence TGV, point de raccordement des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. Au-delà, la dernière section du sillon alpin mène, via Valence Ville, à la ligne classique de la vallée du Rhône.
Électrification en 25 kV alternatif. À Montmélian, la ligne de Chambéry est équipée en 1,5 kV continu, comme la section Valence TGV – Valence Ville. Cela nécessite des matériels bicourants pour les parcours de bout en bout.
Celle de Moirans-La Galifette a été déplacée et réinstallée à proximité des zones d’habitation en développement.
La modernisation du sillon alpin sud est le projet ferroviaire le plus important de la région Rhône-Alpes depuis le début des années 2000. Près de 540 millions d’euros ont été investis par l’État et la région Rhône-Alpes (33,3 % chacun), et par Réseau Ferré de France (17,2 %). De nombreuses collectivités locales ont participé: les départements de l’Isère (6,1 %), de la Drôme (3,3 %) et de la Savoie (1,7 %), et 5 communautés d’agglomérations: Grenoble-Alpes Métropole (3,3 %), Chambéry Métropole (0,6 %), communauté du Pays Voironnais (0,6 %), communauté de communes du Pays du Grésivaudan (0,6 %), et le syndicat mixte du Rovaltain (apport foncier).
Le 22 février dernier, plus de deux mois après la mise en service commerciale de ses infrastructures rénovées, l’axe du sillon alpin a été officiellement inauguré par tous les contributeurs à sa modernisation. L’événement n’était pas organisé de façon banale, réalisée sinon hors sol, du moins hors voies et ballast, ce qui est curieux pour un projet ferroviaire. Et en effet, la cérémonie s’est déroulée dans une salle municipale située près de la gare de Saint-Marcellin, chacun des participants au projet a mis en service une section virtuelle de la ligne représentée sur un écran!
Cela dit, pour Éliane Giraud, vice-présidente du conseil régional Rhône-Alpes en charge des transports, la partie sud de la ligne du sillon alpin est désormais une affaire qui roule… en attendant toutefois l’arrivée, en 2015, des 40 nouvelles rames Regio 2N. Elles ont été commandées par la région pour renforcer les rames TER 2N circulant actuellement en heures de pointe. Elles permettront, aussi et surtout, de ne faire rouler que des matériels électriques sur la ligne, ce qui n’est pas encore le cas!
De plus, la remise à niveau de la partie nord de ce corridor alpin, entre Chambéry, Aix-les-Bains, puis au-delà vers Rumilly et Annecy, reste un chantier d’avenir. Mais, faute de visibilité politique, insérer ce projet dans le CPER 2014-2020, actuellement en cours de préparation et de négociation, n’est pas un exercice facile. « Nous n’avons aujourd’hui aucun signal de l’État sur les montants qu’il voudrait consacrer au volet ferroviaire, ni sur les priorités qu’il préconise. »
Cette attente persistante, et l’incertitude qu’elle engendre, a fait l’objet d’une récente lettre de la région au Premier ministre. « Alors que, pour notre part, l’enveloppe se situe autour de 250 millions d’euros, si l’État veut mettre le paquet sur le nœud ferroviaire lyonnais, nous l’accompagnerons. Car nous savons que la résolution de ce problème conditionne le bon fonctionnement de l’ensemble du réseau Rhône-Alpes. Mais comme il s’agit également d’un enjeu national, l’État et RFF doivent apporter la majorité des financements. » Car la région n’oublie pas ses compétences ferroviaires sur l’ensemble du territoire et elle ne veut pas abandonner, par exemple, « la rénovation urgente de la voie et de la signalisation de lignes TER qui le nécessitent, comme Grenoble – Gap, Valence – Die et Lyon – Paray-le-Monial », ajoute Éliane Giraud. En dépit des nouvelles préconisations des CPER(1), elle n’entend pas investir dans le domaine routier, sauf en Ardèche où il est nécessaire de fiabiliser les parcours des autocars TER, puisqu’il n’y a plus de lignes ouvertes au trafic ferroviaire voyageurs dans ce département.
(1) L’État voudrait réintroduire dans les CPER 2014-2020 un volet routier jusqu’à hauteur de 45 % du total des investissements transports.