Le confort dans les transports urbains: mission impossible?

Vers une transition écologique de plus en plus urgente, les perspectives d’écomobilité pèsent lourd sur le transport public urbain, considéré comme le grand coupable en termes d’émissions polluantes. Faute d’atouts attractifs, les automobilistes délaissent encore en masse les transports collectifs, la part modale réservée à ces derniers n’étant que de 17 % contre 70 % pour la voiture, selon l’observatoire des territoires.

L’enjeu est d’assurer une qualité de service qui se doit d’être attractive pour un nombre de voyageurs toujours croissant, 25 % d’augmentation de la fréquentation des transports urbains en dix ans selon l’UTP (Union des transports publics). « La perception du confort pour les voyageurs est très importante dans la valorisation socio-économique des transports urbains », explique Vincent Leblond, responsable des méthodes de modélisation à la RATP. Côté constructeurs, « Le confort prend de plus en plus d’importance pour les clients », observe Philippe Grand, directeur des affaires institutionnelles chez Iveco, « il faut rendre le trajet utile et ludique ». Mais comment définir et garantir le confort?

« Il n’est pas simple de définir le confort. C’est une notion très subjective, explique Ektoras Chandakas, docteur spécialisé dans les modèles de prévision de trafic, chargé d’études à Transamo. « On peut cependant identifier des contraintes physiques qui la déterminent. La recherche commence à converger sur la méthode d’analyse du confort, qui permettrait de le quantifier. Pour l’inclure dans la modélisation [prévision et simulation de trafic, ndlr], on part de l’hypothèse économique que les voyageurs préfèrent s’asseoir. » Partant de ce constat, le niveau de confort quand on est debout dépend de la densité de voyageurs. Ektoras Chandakas explique: « Aux États-Unis, l’inconfort est vécu à partir de trois personnes par mètre carré, à ce stade, c’est même considéré comme insupportable. En France, c’est plutôt quatre personnes par mètre carré. En Chine en revanche, on ne parle pas d’inconfort, mais de « capacité maximale », qui est de sept personnes par mètre carré ».

Ce niveau d’inconfort ressenti, si variable, est une inconnue pourtant déterminante dans le calcul de la fluidité du trafic, et dans la répartition modale sur l’aire urbaine. « Le fait d’avoir beaucoup de voyageurs en échange, et donc de personnes qui montent et descendent à bord du véhicule, modifie le temps d’arrêt en station. Si le flux est trop important, il peut garder le véhicule à l’arrêt plus longtemps. Certains voyageurs réagissent à l’inconfort en attendant le passage suivant. D’autres choisissent de changer d’itinéraire, voire d’abandonner leur mode pour décider de prendre la voiture, de marcher, ou d’opter pour un mode plus lent mais plus confortable », explique Ektoras Chandakas.

Le confort est une donnée déjà très présente dans les travaux de modélisation des pays anglo-saxons. « À la RATP, nous travaillons en ce moment même sur la prise en compte de la densité dans nos outils de modélisation », explique Vincent Leblond, « l’objectif est d’inclure ces nouveaux paramètres d’ici l’année prochaine ». Encore au stade de recherche, les premières estimations montrent que le confort perçu par les usagers détermine notamment leurs heures de départs et de déplacements, qui entraînent elles-mêmes un phénomène de congestion, voire de saturation, sur le réseau à l’image des embouteillages pour le trafic routier.

Pour Olivier Toublanc, chef des ventes autobus chez Scania, « L’une des plus grandes évolutions ces dernières années en matière de confort, c’est l’accessibilité. Il faut repenser les véhicules pour faciliter la vie des personnes à mobilité réduite [PMR, ndlr], comme les personnes âgées ou les mamans avec des poussettes. Nous avons investi de gros efforts pour atteindre cet objectif ». En 2015, la loi d’accessibilité pour les PMR arrivera à échéance. Les établissements publics devront être accessibles à tous. « La règle s’applique à notre métier », explique Olivier Toublanc, « mais sans attendre 2015, depuis déjà quatre ou cinq ans, nous équipons nos véhicules pour les rendre plus confortables pour tous les publics ».

Autres contraintes: la capacité d’accueil du véhicule répond à une règle mathématique, le nombre de personnes debout étant défini en fonction de la répartition de la charge par essieu. De plus, « Il y a un certain nombre de normes européennes et nationales qui régissent le véhicule », explique Philippe Grand chez Iveco, « les sièges pour les PMR doivent être à l’entrée, juste après les portes, des espaces sont dédiés aux UFR [utilisateurs de fauteuils roulants, ndlr]. Il y a des normes sur l’espacement entre les barres de maintien, sur les planchers, sur la hauteur des marches ou sur la largeur des sièges. Et les clients en demandent toujours un peu plus ».

Pour Rémy Foyer, directeur général délégué chez Heuliez Bus: « Le confort c’est tout ce qui rend le temps du voyage agréable ». Philippe Grand précise: « Une fois à l’intérieur du véhicule, il faut créer un environnement qui sollicite les sens. On essaie de dégager au maximum la vue, d’éviter les nuisances sonores, on choisit même des matières agréables au toucher, pour les barres de maintien par exemple […] Le but, c’est de se sentir comme chez soi. » Sur ces critères, Iveco a dévoilé en octobre 2013 son petit dernier: un autobus électrique urbain baptisé Ellisup. « Nous avons joué sur les matériaux nobles à l’intérieur, le bois et le cuir notamment, pour créer une ambiance cosy », explique Philippe Grand, « pour l’atmosphère lumineuse, nous avons installé des LED qui changent de couleur selon la luminosité et la température extérieures ».

Mais le confort ne se limite pas aux sièges ni à l’atmosphère dans le véhicule. « Le temps de voyage moyen est de quatre minutes pour chaque usager. Ce n’est donc pas tellement à l’intérieur du véhicule que le confort est attendu, mais plus au niveau de l’information aux voyageurs, notamment dans les correspondances », note Olivier Toublanc, « c’est le domaine qui va le plus progresser à court terme ». Pour Philippe Grand, ce paramètre soulève « la notion de stress et le sentiment d’insécurité lorsque l’on ne sait pas où l’on va, notamment la nuit ».

Une signalétique efficace dans les réseaux évite aussi les problèmes de congestion. Les voyageurs qui cherchent les panneaux d’affichage en sortant des véhicules bloquent généralement la circulation des autres usagers au niveau des portes, comme l’indique une étude sur la ligne A du RER francilien, réalisée en 2013 par des étudiants de l’École des Ponts ParisTech.

« Le concept de confort, qui semble à première vue anodin, donne lieu en réalité à un grand nombre d’échanges avec les clients. Nous devons être à l’écoute et proposer des compromis techniques dans chaque situation. Le confort est laissé au maximum à l’appréciation de l’exploitant », explique Philippe Fénart, chef de projet Bus Excellence chez MAN. Cette recherche de confort est d’autant plus délicate que « trop de performance peut être contre-productif », poursuit-il en donnant l’exemple de la climatisation: « Le niveau de confort peut être satisfaisant si la température est de 21 degrés à l’intérieur du véhicule, mais s’il fait 40 degrés dehors, les usagers auront une sensation de froid en entrant et d’étouffement une fois à l’extérieur. Il faut éviter ce genre de zones d’inconfort ».

Outre les éléments d’accessibilité et d’aménagement intérieur, partagés avec les autres constructeurs et fournis à la demande de ses clients, Mercedes-Benz a choisi de mettre l’accent sur les systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite. De la régulation antiroulis des amortisseurs à la commande électronique pour stabiliser l’autobus, jusqu’aux antiblocages de roues (ABS) ou système de correction de trajectoire ESP (en option sur le Citaro et de série sur les minibus Sprinter), autant outils intervenant lors des situations imprévues de la circulation urbaine qui imposent des manœuvres d’évitement ou pour s’assurer du contrôle du véhicule dans les virages. En anticipant ou en adaptant les forces de freinage d’urgence, l’enjeu est de réduire le risque de chutes de passagers à bord.

La technologie électrique, prisée des collectivités pour ses bienfaits non-polluants, serait une solution efficace pour garantir le confort. « Les autobus hybrides ont une accélération linéaire qui permet d’éviter les secousses ressenties par les voyageurs. Ils garantissent également un certain confort acoustique puisqu’ils sont beaucoup plus silencieux que les diesels classiques », explique Rémy Foyer. Et Olivier Toublanc d’ajouter: « Quand on parle de confort pour les bus urbains, il faut l’intégrer à l’environnement dans lequel il circule ».

Pour les véhicules de surface notamment, le confort concerne non seulement les passagers, mais également les riverains. L’aspect extérieur est un paramètre déterminant. « Je constate que de plus en plus d’AOT [autorités organisatrices de transport, ndlr] veulent avoir le même design extérieur – et même intérieur – pour l’ensemble des modes qui desservent la ville. Tout dépend de leur philosophie de transport, mais la tendance est à l’uniformité pour créer une cohérence », explique Olivier Toublanc. Dans certaines villes au contraire, le look original d’un mode en particulier permet de le mettre en valeur par rapport aux autres, pour « créer des niveaux de ressentis différents selon les modes », précise-t-il. C’est le cas de Montpellier, par exemple, qui est doté de tramways dont le design est signé Garouste et Bonneti (des hirondelles pour la ligne 1, des fleurs multicolores pour la ligne 2), et Christian Lacroix (un gentil monstre marin pour la ligne 3, et le soleil languedocien pour la ligne 4). Fin février, l’agglomération d’Aubagne se faisait également livrer un tramway au design marqué, conçu par Hervé Di Rosa. « Il faut rendre le véhicule le plus sympathique possible au niveau du design », poursuit Olivier Toublanc, « les autobus ont en général une forme très cubique. Sur le Scania Citywide, nous avons travaillé sur des formes plus contemporaines, moins agressives ». Dans ce sens, Philippe Grand résume: « Le confort [intérieur et extérieur, ndlr] doit donner envie de prendre le bus ».

• 34 % des usagers, essentiellement des femmes, utilisent les modes extérieurs (bus, tram, train) par crainte de la proximité, des microbes, ou par agoraphobie.

• 23 % des usagers, surtout des hommes retraités, utilisent les modes extérieurs pour le plaisir d’un temps à soi.

• 18 % des usagers, en majorité des jeunes actifs, utilisent les modes rapides (métro, RER, trains), car ils préfèrent l’inconfortable au retard.

• 25 % des usagers, pour la plupart des hommes actifs parisiens, considèrent que le confort n’est pas un critère de choix et qu’en cas d’affluence, c’est chacun pour soi.

Source: Conception et évaluation des réseaux de transport en commun, 17 avril 2013, Stif.