Nouvelle offre En présentant son nouveau car de ligne, le Futura FMD2, VDL a quasiment bouclé le renouvellement et la simplification de ses gammes. Pour le constructeur, le passage à l’Euro VI est l’occasion d’élargir ses partenariats avec les motoristes, notamment Iveco. C’est aussi, grâce à de nombreuses innovations, celle d’affirmer ses ambitions dans l’urbain accessible et l’électrique avec le Citea.
À l’occasion de la présentation de ses gammes Euro VI, le constructeur hollandais basé à Eindhoven a rappelé combien ces nouveautés succédaient en réalité à d’autres innovations, amorcées depuis quelques années. À commencer par le renforcement de son identité et la lisibilité de son offre. « Nous sommes devenus une seule société, avec un seul logo et un seul design de véhicules », explique Marcel Jacobs, directeur commercial de VDL. Depuis 2010, les bus Citea et les cars Futura arborent l’imposant logo VDL sur la face avant et doivent faire oublier les autres appellations, dont VDL Bova, courante en France. « Nous avons besoin d’une marque forte et unique face à nos concurrents », poursuit Marcel Jacobs. L’arrivée de l’Euro VI pourrait donc permettre à VDL de donner un nouveau ressort à sa politique de modernisation entamée depuis quelques années. Et pourquoi pas renouveler l’exploit de ses titres successifs 2011 et 2012, en remportant les trophées européens Bus et Coach of The Year avec le Citea, puis le Futura?
Une modernisation qui n’a pas encore porté ses fruits, en tout cas pas en 2013, malgré une part de marché estimée à 5,9 %. En recul de 9,3 % à 391 millions d’euros, le chiffre d’affaires du constructeur a souffert « de l’énorme pression sur les prix du marché européen et de l’importation des pays à bas coûts », ainsi que « des coûts élevés de développement pour l’Euro VI », privant, cette année encore, la filiale bus et cars de VDL de tout profit.
VDL a bien entendu pris le virage Euro VI et s’est organisé pour mettre à jour ses modèles, à commencer par leurs moteurs. « Pour nos autocars, notre choix d’utiliser DAF a été conforté, nous sommes en pleine confiance avec eux. Ils bénéficient d’une très bonne réputation sur le marché, en plus d’un réseau après-vente et pièces détachées de qualité et fiable pour les économies de consommation », explique Marcel Jacobs. « De plus, leur double expérience côté EGR, grâce à leurs développements aux États-Unis sur la norme IP10, et côté SCR en Europe, est idéale. » À noter toutefois une infidélité faite à DAF et Cummins par VDL, puisque pour le retour d’une version articulée urbaine dans son catalogue avec le Citea SLFA, c’est le moteur Fiat Power Train Cursor 9 (310 et 360 ch) d’Iveco qui sera monté. « C’est une première pour nous, DAF a décidé de stopper la version du moteur qui nous intéressait pour un véhicule de ce gabarit, et le Cursor 9 d’Iveco en SCR Only est fiable, à la bonne puissance et affiche de bons niveaux de consommation », explique Alex de Jong, responsable produit transport public de VDL. À noter également l’introduction d’un nouveau moteur Cummins, plus puissant, de 255 ch sur le Citea LLE.
Côté catalogue, la gamme autocars Futura s’est agrandie depuis quelques mois avec l’ajout d’un nouvel autocar de ligne ou interurbain, baptisé FMD2. Dérivé du Futura FHD2, cet interurbain scolaire se positionne toutefois sur un niveau d’équipement élevé et ne vise pas une concurrence frontale avec les deux patrons du segment scolaire en France, Crossway et Intouro. Proposé en deux longueurs (12,2 et 12,87 m) pour une capacité de 59 places + 1 et deux puissances de moteurs (DAF MX11 en 240 et 270 ch), il bénéficie d’une réduction de prix 10 000 à 15 000 euros. Extérieurement, le FMD2 se distingue du FHD2 par des éléments essentiellement esthétiques: de carrosserie (arrêtes plus franches à l’arrière, blocs de feux, coloris de pare-chocs, etc.), l’ajout d’une large porte centrale pour la version FMD2-129, un plancher rabaissé pour une entrée plus accessible et une plus grande hauteur dans l’habitacle (mais des soutes à bagages plus petites). Enfin, côté poste de conduite, si les équipements sont identiques, seule sa couleur change et passe du beige à l’anthracite. Moins élevé, le FMD2 pèse aussi moins lourd avec une économie de 330 kg par rapport à la version tourisme. « Le FMD2 est le produit économe et rentable que nous proposons pour le marché des lignes régulières qui s’ouvrent en Europe », explique Pieter Gerdingh, responsable produit autocars de VDL. En attendant le développement d’une version de 10 m de longueur toujours à l’étude, le constructeur espère réaliser 20 à 30 % de ses ventes avec ce Futura FMD2 qui a notamment séduit son premier client en France, l’autocariste Béarn et Pyrénées Voyages.
Plus connu, le Futura FHD2 affiche lui aussi cette année plusieurs nouveautés, notamment un agrandissement de ses soutes à bagages et l’ajout d’une nouvelle plateforme élévatrice d’une capacité de 400 kg, fournie par l’anglais PLS. Elle a été rendue nécessaire par les nombreux aménagements requis pour l’Euro VI (déplacement du panneau électrique général vers l’arrière). À l’avant, un nouveau volant multifonctions a été installé, de même qu’une nouvelle manette de réglages pour la boîte de vitesses ZF As-Tronic.
« Notre objectif est d’avoir le meilleur coût total de possession [TCO, ndlr], pas d’avoir le prix le moins cher », assure Alex de Jong, responsable produit transport public de VDL. Et pour atteindre son objectif, le constructeur joue la carte de la réduction du poids pour ses bus, gage d’économies d’énergie, de même que la conception modulaire de son véhicule, point de départ incontournable pour faciliter la déclinaison des versions. Preuve en est les 10 modèles Citea proposés au catalogue en 12 m de longueur, sans compter les plus petits gabarits du Citea MLE (8,8 et 9,5 m) en cours d’homologation. Le Citea SLF est bien le produit de base de la gamme.
Les versions Euro VI connaissent plusieurs évolutions: nouveaux intérieurs et nouveaux modèles de sièges, déplacement des éclairages sur le côté de l’habitacle, coloration du toit et des conduites d’air, et pour le conducteur, choix entre un poste VDL standard et un poste VDV standard. À noter également, la possibilité de choisir une boîte ZF Ecolife. La grande nouveauté reste toutefois l’ajout d’une déclinaison articulée, baptisée SLFA, en 18 et 18,75 m. « C’est le premier articulé Citea, le précédent bus articulé était le Jonckheere Transit dont la production avait été arrêtée en 2012 », explique Alex de Jong. Pour ce produit, VDL a référencé Hübner pour la rotonde d’articulation centrale ainsi que des ponts ZF et des boîtes ZF Ecolife et Voith Diwa.6. Mais cette année, la vedette des Citea reste la version LLE (Light Low Entry), successeur du modèle Ambassador. Ses principales innovations sont le poids réduit (8,9 t à vide et 14,44 t en PTAC), « inférieur de 20 % aux standards du secteur permettant une réduction de consommation de carburant de 10 à 20 % », son entrée low entry, son mi-plancher plat (capable de s’adapter à une utilisation urbaine ou interurbaine) et enfin sa large, mais simple, porte d’entrée à l’avant.
Autre Citea, le SLF-E incarne le volet énergie électrique de VDL dans l’urbain. Retenu dans le projet ZeEUs de l’UITP et de la Commission européenne (voir Bus & Car no 946), le Citea SLF-E est proposé aujourd’hui en préséries (des commandes auraient déjà été passées) avec plusieurs modes d’alimentation: plug-in, induction, trolley, ou encore avec plusieurs types de dispositifs annexes de stockage d’énergie pour allonger l’autonomie de circulation. « Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir sur l’électrique et le secteur doit trouver la bonne solution, nous y travaillons beaucoup de notre côté avec notre département de recherche APTS », indique Alex de Jong, « le principal problème à ce jour est l’alimentation rapide des batteries ». Reste que pour VDL, l’alimentation par pantographe tient la corde pour les bus électriques, « une technologie éprouvée, maîtrisée et rapide à déployer ».
Côté fournisseurs, Siemens et Ziehl-Abegg ont été retenus: le premier pour son moteur électrique central capable de fonctionner avec un pont arrière standard et adaptable aux versions articulées, le second pour ses moteurs-roues, l’absence de chaîne cinématique et de nuisances sonores. Pour les énergies alternatives, l’électrique est en tout cas la seule carte jouée par VDL. « Nous n’avons pas de projets en GNV [gaz naturel pour véhicules, ndlr], même si l’on peut réévaluer notre stratégie selon les opportunités technologiques », reconnaît Alex de Jong.
Avec 82 sociétés, 9 200 salariés et un chiffre d’affaires de 1,81 milliard d’euros, l’activité de VDL ne se limite pas à la construction d’autocars, qui représente tout de même 22 % de son chiffre d’affaires… Créé en 1953 et basé à Eindhoven, le VDL Groep est un poids lourd industriel des Pays-Bas et il tient à rappeler, jusque dans son logo, l’attachement à son pays d’origine pour l’implantation de ses usines. Groupe familial présidé par Wim Van Der Leegte, VDL réalise l’essentiel de son activité dans la fabrication en sous-traitance de produits en métal et en matière synthétique (systèmes mécatroniques, travail des matières plastiques, etc.), et un tiers dans la fabrication de produits finis pour l’industrie (systèmes de suspension, machines de production pour l’industrie du cigare et d’emballage, systèmes de manutention de conteneurs, etc.). Plus récemment, le groupe a investi dans l’industrie automobile en sauvant du dépôt de bilan l’usine d’assemblage de Mitsubishi, Nedcar. Menacé par l’arrêt de la production des Mitsubishi Colt et des Smart Forfour pour Daimler, ce site de production sera désormais dédié à l’assemblage de Mini pour BMW. Une nouvelle activité prometteuse pour VDL Groep.
Où en est la réorganisation des marques et des sociétés liées aux cars et aux bus chez VDL?
C’est un important travail entrepris depuis 2010, nous avons rationalisé nos marques pour que le secteur et les professionnels aient une image claire de ce que nous faisons, sous une seule marque, VDL. En parallèle, nous avons également rationalisé notre catalogue de produits autour du Citea et du Futura, le premier axé sur le transport public, le second sur les autocars. Sur ce dernier segment, après le FMD que nous venons de présenter, il nous reste à renouveler nos véhicules à double étage, nous pourrons probablement les présenter à Busworld Courtrai 2015.
Quels objectifs vous fixez-vous avec cette nouvelle offre?
Nos nouveaux produits nous permettent aujourd’hui de nous développer plus facilement en dehors de nos marchés naturels du Benelux, notamment sur le secteur du transport urbain. Mais nous restons un groupe de taille modeste. Nous ne souhaitons pas nous lancer, au gré des opportunités à court terme, tous azimuts sur tous les marchés au risque de ne pas répondre correctement avec le bon produit auprès des bons clients.
Nous avons construit une image de marque de qualité, nous ne souhaitons pas prendre le risque de la dégrader. Mais nos résultats montrent que nous avons réussi à progresser, même dans un marché européen en recul.
L’ensemble de votre production est concentré aux Pays-Bas, un cas plutôt rare dans le secteur habitué à délocaliser dans des pays moins coûteux. Pourquoi ce choix?
Nos sites de production sont tous situés en Belgique et aux Pays-Bas, c’est une donnée fondamentale des valeurs de notre groupe familial pour préserver les savoir-faire industriels locaux. La conséquence est que les produits sont plus chers que si nous produisions à l’étranger, mais l’instabilité et la complexité induite d’une production dans un pays low-cost peuvent aussi coûter très cher au final. En contrepartie, nous nous concentrons sur les avantages produits pour justifier leurs qualités. Et en premier lieu, sur les économies de carburant et le coût total de possession du véhicule qui devient de plus en plus la valeur de référence pour un autocar, plutôt que son seul prix d’achat.
Cette notion de TCO est plus répandue dans le transport urbain, ce qui explique pourquoi notre Citea LLE est très apprécié car il est le moins cher en coût total, mais elle progresse également pour les autocars de ligne ou de tourisme, plus habitués à raisonner par rapport au prix d’achat, et à une forme d’affect également.
La position de VDL en France semble plutôt faible comparé à d’autres marchés européens. Comment l’expliquez-vous?
Nous sommes présents en France à travers notre filiale et ses services commerciaux, après-vente et occasions. Traditionnellement, sur ce marché, notre activité est axée sur les autocars et notre nouveau VDL FMD2 trouvera sa place pour les clients ayant un usage mixte interurbain- tourisme. Mais nous ne cherchons pas à nous positionner sur le cœur du marché qu’est l’intercity, plutôt low-cost.
En revanche, nous avons débuté notre approche du secteur du transport public à travers nos référencements chez Réunir, AGIR ou Keolis. Notre approche est progressive sur l’urbain, marché qui a des particularités complexes. Il est en effet très structuré autour des groupes comme Keolis et Transdev et des deux constructeurs dominants [Iveco Bus et Merceds-Benz, ndlr]. Nous ne souhaitons pas brûler les étapes, afin de choisir le bon client avec le bon produit. Je donnerai comme exemple notre récente arrivée en Finlande, avec l’importante commande d’une centaine de Citea LLE qui nous a permis de créer durablement notre structure sur place et d’occuper aujourd’hui 35 % du marché grâce à un seul client.