Financement Prix tirés vers le bas, marges de plus en plus serrées, quel mode de financement pour les PME autocaristes qui voudraient, à défaut de se développer, résister tout au moins à une concurrence toujours plus rude?
L’an dernier, le Pas-de-Calais-attribue 180 services de cars à Keolis. Dumont, Hesdin, Laridant, Merlier, etc., une dizaine de PME d’autocars peinent à survivre. Ces jours-ci, Keolis s’implante dans le Pays basque et le Béarn en remportant 80 services. Les PME locales se demandent si elles résisteront. Dans l’Isère, le groupe Perraud, sur le point de disparaître après son acquisition des cars Eyraud, sauve finalement 418 emplois sur 700, mais 22 PME se sont mobilisées alentour et les banques ont abandonné les trois quarts de leurs encours de crédit. Les PME du transport public traversent-elles une mauvaise passe? Leurs situations financières sont-elles à ce point dégradées qu’elles ne peuvent plus affronter un durcissement de la concurrence?
Pour Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, groupement de PME du transport public, il n’y a aucun doute. « Des défaillances d’entreprises, on n’en a jamais vu autant dans notre secteur alors qu’il n’y en avait pas. Elles sont soumises à une pression terrible lorsque les groupes attaquent à des prix de 25 % à 45 % inférieurs à ceux des précédents détenteurs des marchés. » Claude Viallaneix voit passer beaucoup de comptes d’exploitation, de bilans et de comptes prévisionnels. Il est spécialiste autocars chez Natixis Lease, leader du financement d’autocars en France avec 15 % du marché. Il concède une « dégradation minime » de la situation financière des PME. Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), refuse quant à lui de s’alarmer: « Je n’ai aucune indication d’une dégradation de la rentabilité des entreprises ». Dans les faits, aucun observateur du secteur ne peut donner son état de santé à un moment donné. « Nous ne disposons pas de degrés de détail dans l’analyse du grand secteur du transport », répond la Banque de France. Les acteurs ne relèvent donc que la montée d’une inquiétude diffuse, « comme dans toutes les entreprises, ce n’est pas propre à notre secteur », estime Michel Seyt.
Le sentiment des uns et des autres se bâtit sur les points les plus visibles. Le premier, ce sont les marges accordées aux transporteurs lors des appels d’offres. « 3 % ça passe, 4 % ça casse, 5 % nous sommes des voleurs », résume un autocariste de l’Ouest, employeur d’une soixantaine de salariés. Pour lui, dès le marché décroché, il faut déclencher la phase d’optimisation de son entreprise. « Mais les départements ont déjà tout décortiqué. Les petites réserves de bénéfice dans le coût de l’heure de travail, sur le coût du car, ils sont allés les chercher ». Toujours dans l’Ouest, Michel Bellier à Combourg – 92 cars dans son entreprise et 264 dans un groupe constitué avec trois autres autocaristes – estime que 4 % ou 5 % de marges de départ, c’est ric-rac. « On peut se retrouver plombé par les aléas. Des années ça va, d’autres non. Quand cette marge équivaut à 2 000 euros à l’année par autocar, le moindre problème de rétroviseur ou de panneau de coffre vous les dilapide vite. » Pour Alain Roué, des Cars de l’Élorn à Landivisiau dans le Finistère, « ceux qui n’ont pas répercuté dans leurs prix les 13 % à 14 % d’augmentation de charges de toutes sortes que nous avons subi depuis quatre à cinq ans sont en mauvaise posture. C’est sûr qu’ils n’ont plus de marges ». Pour Frédéric Pinet dans l’Isère, autocariste mais aussi nouveau directeur général du groupe Perraud, « avec 4 % ou 5 % on peut bien vivre, mais seulement si l’assise de l’entreprise est bien assurée ».
C’est là l’essentiel de la critique des PME autocaristes sur les niveaux de marges actuels qui suffisent surtout à des entreprises n’ayant pas trop d’ambitions. Beaucoup le confirment: « La croissance, c’est compliqué », or, un essor sain du transport public passe par la croissance des lots. « Le principe même de l’allottement, c’est de correspondre à des bassins de vie où différents transporteurs peuvent mutualiser des moyens », rappelle Michel Seyt. D’où la tendance des départements à faire grossir les lots. Mais pour un petit autocariste, passer soudain de 35 à 80 cars à l’occasion d’un marché s’avère généralement périlleux.
Alain-Jean Berthelet dans le Rhône traverse une période de croissance. « Ne serait-ce que 2 % de bénéfice, 400 000 euros à la fin de l’exercice, si je les décrochais, je serais content. Mais ce ne sera pas pour cette année. L’an prochain peut-être. » Parmi les marchés qu’il a décrochés dans le Rhône lors du dernier appel d’offres en septembre 2012, il y avait le lancement progressif d’une nouvelle ligne régulière nécessitant au final 22 autocars neufs à 200 000 euros l’unité. Mais il ne savait pas à quel rythme la ligne se développerait. Il avait besoin de 7 cars pour démarrer, il en a commandé neuf. Puis il est monté à 22. Bien lui en a pris puisqu’en mai 2013 le département lui a donné deux mois pour lancer deux lignes supplémentaires nécessitant 9 nouveaux cars. Par précaution, il en a commandé cinq autres, arrivés en décembre. Il dispose aujourd’hui de 27 cars du même type dans son parc. Il avait calibré ses services administratifs pour les 22 cars du marché initial. « Pour préfinancer tout cela, il faut des super-banquiers! » Et des coûts qui pour l’instant réduisent son bénéfice.
Les conditions de financement des parcs, et plus généralement les relations avec les banquiers, sont l’autre grande variable d’exploitation qui, aux yeux des PME, ne s’est pas améliorée. C’est en général le deuxième poste de coût après les frais de personnel, de l’ordre de 20 %. « Les banquiers sont peu nombreux à parler le langage transport! » « Ils ne disposent plus de marges d’appréciation! » « Ils se contentent de suivre leur tableur Excel. » Les critiques pleuvent. De son bureau Natixis Lease à Charenton, Claude Viallaneix donne quelques explications: « La première chose qui a changé: toutes les banques ne financent plus leurs propres clients ». D’où l’importance pour une PME d’en avoir plusieurs dès le départ.
Deuxième point: elles ont besoin de mouvements d’argent sur les comptes. « C’est pourquoi, elles apprécient de vendre aux PME de nombreux produits », précise Claude Viallaneix. Si le risque de défaut d’entreprise (LGD, lost given default) étudié lors du financement de l’achat de véhicules reste très bas dans le secteur, les cas constatés sont en hausse. Claude Viallaneix a en mémoire les cars qu’il a dû récupérer dans le groupe Perraud. Quand à la probabilité de défaut de global de l’entreprise, elle augmente aussi, même si les défaillances restent très rares.
Une fois, tout cela considéré, l’autocar est un des secteurs les plus sûrs pour les banquiers, un métier stable. « Un des meilleurs risques pour nous. D’ailleurs, 95 % des autocaristes en France ne rencontrent aucun problème pour se faire financer leur matériel », et depuis trois ou quatre ans, à des taux très bas, moins de 3 % sur cinq ou six ans, 2,50 % sur des périodes plus courtes.
En praticien expérimenté du secteur (trente ans), Claude Viallaneix regrette une tendance lourde du secteur: « Tout le monde ne fait que du court terme. Tout le monde ne pense qu’à minimiser ses dépenses pour proposer des prix bas au lieu de chercher à les relever. Pour minimiser les loyers mensuels, les demandes de financements longs se généralisent, en tablant à terme, si possible quand c’est en crédit-bail, sur une valeur de rachat du matériel la plus haute possible. C’est une dérive dangereuse parce qu’au moindre pépin, les restes à financer demeurent conséquents ». Face à cela, la doctrine de Claude Viallaneix est: crédit-bail à maximum sept ans, point d’équilibre à trois ans entre encours et remboursements, valeur de rachat de 10 % au maximum. « On estime que c’est une durée suffisante pour le financement des PME », poursuit-il.
Bien des patrons de PME s’insurgent contre les délais trop courts des financements. Alain-Jean Berthelet: « Les banquiers nous empêchent de jouer à armes égales avec les groupes qu’il n’est pas rare de voir obtenir du crédit sur 10 ou 12 ans, avec des valeurs de rachat à 10 % ». Frédéric Pinet: « Je reste sidéré qu’ils nous obligent, sur un marché obtenu pour dix ans, de financer de manière accélérée du matériel sur sept ans. Vous imaginez la trésorerie supplémentaire qu’il faut ajouter dans les premières années pour les rembourser! »
À travers cette opposition ce sont deux conceptions de la gestion de la PME de transport public qui se dessinent. Celle, historique et patrimoniale, du financement plus rapide des véhicules, constituant une sorte de capital grâce auquel (en en revendant une partie) l’entreprise pouvait retrouver chaque année un équilibre qu’elle n’avait pas obtenu dans son exploitation courante. C’est la formule des plus-values latentes à réaliser sur la vente du parc automobile. La seconde conception, qui se rapproche notamment des grands groupes de transport public, est fondée sur l’exploitation nécessairement bénéficiaire année après année, les véhicules ne constituant qu’un outil parmi d’autres, financé comme tel et dont le coût est parfaitement connu dès le départ. Certains professionnels estiment que la moitié des PME fonctionnent à la plus-value latente. Mais la gestion au compte d’exploitation équilibré est en vogue. « Sans doute que le mieux, c’est un peu des deux », concède Claude Viallaneix.
Parmi les tenants du deuxième type de gestion, il y a Alain Roué dans le Finistère. Si pour lui l’activité quotidienne doit générer son bénéfice, le moteur le plus puissant de l’entreprise, c’est la recherche de la qualité de service qui suppose un parc en bon état. « Je gère mon parc à la moyenne d’âge, entre six ou sept ans, ce qui va générer de la qualité de service et donc de la valeur ajoutée. » Pas de trace dans son raisonnement de recours à de la vente de matériel en fin de contrat. Il y a aussi Frédéric Pinet dans l’Isère: « Il y a longtemps que j’affecte la valeur du matériel sur la durée du marché. Je sais exactement ce que chaque véhicule me coûte. L’activité, coût de l’outil compris, doit générer son résultat ». Pour tous ces chefs d’entreprise la plus-value latente paraît bien trop incertaine. Et ils ne peuvent même plus se fier à la cote argus des autocars qui a disparue.
La valeur des autocars – à la fin du marché obtenu, du crédit-bail ou du crédit classique – n’en reste pas moins une donnée fondamentale de la gestion des entreprises de transport public. C’est autour d’elle que tourne, à côté de la durée d’emprunt, une grande quantité d’offres de financement. À travers des valeurs de rachat fixées à 30 % ou des engagements de reprises à 30 %, voire plus, « ces engagements sont fondamentaux parce qu’ils sécurisent le banquier », assure Michel Bellier près de Rennes. Au-delà de l’engagement de reprise, les financements par les constructeurs se sont aussi multipliés. Claude Viallaneix tempère: « les grands constructeurs possédant leurs propres banques, dites captives, ont la même sévérité que les banquiers. Les autres sont un peu plus souples. Et encore plus ceux qui ne financent pas eux-mêmes, mais vont simplement chercher des crédits pour leurs clients comme courtiers ».
Un autre moyen de financement des parcs: la pure location financière qui s’est bien développée. Un nouvel acteur, la Banque publique d’investissement (BPI), a pris un rôle croissant à des taux intéressants dans le financement des véhicules ou, plus classiquement, dans l’avance sur bordereau de marché publics. Cette avance est nécessaire puisqu’il arrive, c’est relativement récent, que les départements ne paient qu’à 60 jours les services des transporteurs, surtout lorsqu’ils passent par un organisateur de transport de second rang. Ainsi, au prix d’une cotisation de départ de 50 000 euros, Alain-Jean Berthelet dispose d’une ligne de crédit auprès de la BPI d’un million d’euros. « Cela amène de la souplesse, même si aux taux actuels les découverts de banque sont moins chers », constate-t-il.
Tous ces moyens de financements, mobilisables, en particulier pour de la croissance, présentent des risques. « Si l’on rencontre davantage d’entreprises en difficulté, la raison en est claire. Ce sont des croissances internes ou externes mal maîtrisées », explique Claude Viallaneix. Et pour se prémunir contre les accidents du marché ou tout autre aléa, alors qu’ils continuent de préconiser la constitution de plus-values latentes, les tenants de l’autre gestion insistent sur l’augmentation des capitaux propres au bilan des PME. Mais dans le fond, l’un n’exclut jamais l’autre.
Contrairement à ce que nous annoncions dans l’article relatif aux résultats des élections municipales de notre numéro précédent, le Ier arrondissement de Lyon n’a pas basculé à droite mais a bien été remporté par Nathalie Perrin-Gilbert, candidate de la liste Union de la gauche. Toutes nos excuses pour cette malheureuse confusion.