Maghreb L’ONCF, l’Office national des chemins de fer marocains, a fêté son cinquantenaire en 2013-2014. Après une décennie de modernisations accélérées, le réseau ferré le plus dynamique du continent africain se lance dans l’aventure de la grande vitesse à partir de Tanger. L’ONCF est également une entreprise pleinement intermodale, grâce à sa filiale autocariste Supratours qui associe le rail et la route sur les moyennes et grandes distances.
Clôture solennelle d’une année de célébrations qui ont associé le centenaire du chemin de fer au Maroc et le cinquantenaire de l’opérateur national ONCF (voir encadré). Le séminaire international organisé à Marrakech le 6 mars 2014 par l’UIC (Union internationale des chemins de fer) et l’ONCF a été un événement marquant. Les représentants de 27 réseaux africains et européens y ont fait le point sur l’actualité ferroviaire africaine.
Mohamed Najib Boulif, ministre délégué marocain des Transports et professeur à l’université de Tanger, a ouvert les débats en rappelant la position stratégique du Maroc, incontournable à la fois géographiquement et économiquement, dans la chaîne de transport intercontinentale qui relie l’Europe et l’Afrique. De plus, la réalisation du lien fixe ferroviaire du détroit de Gibraltar serait « le grand projet du XXIe siècle ». Des enjeux à la base de la politique de transport multimodale mise en œuvre par le gouvernement marocain ont été présentés par Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF depuis 2005 et président de l’UIC-Afrique
Car au Maroc, le rail a le vent en poupe. En dépit de la crise mondiale, le trafic fret continue à progresser à un rythme régulier d’environ 5 % par an
Si près des deux tiers de cette somme sont consacrés aux travaux de la première étape de la LGV Tanger–Rabat–Casa (voir encadré), le réseau classique n’est pas oublié pour autant. Des investissements sont destinés à la construction et à l’étude de nouvelles lignes (notamment Safi–Essaouira–Agadir), à l’achèvement des doublements de lignes actuellement en cours (Settat–Benguerir–Marrakech, triplement Casa–Kenitra), à l’électrification de Fès–Oujda, à l’automatisation de la signalisation, aux rénovations de gares (40 opérations réalisées depuis 2009), aux suppressions de passages à niveau (180 de 2010 à 2015) ou à leur sécurisation. Et enfin dernier point, le renouvellement des matériels roulants qui ont pris un sérieux coup de jeune avec la mise en service progressive depuis 2010 des 20 Prima Alstom, la série 1400 ONCF
Grâce à son réseau d’autocars Supratours, l’ONCF est sans doute l’une des entreprises ferroviaires les plus intermodales qui existent aujourd’hui. Avec ce réseau d’autocars performant, dont les prestations sont très au-dessus de la qualité moyenne de l’offre du secteur routier de voyageurs national
Depuis près d’une décennie, cette politique de développement du réseau Supratours se manifeste aussi à l’international. Dès 2005, a été mise en place une relation vers l’Espagne avec la ligne Agadir–Irun. Cette première étape a été suivie de la création de lignes routières régulières vers la France, les pays du Benelux et l’Italie. Supratours, entreprise filiale de l’ONCF, a été créée en 1982. À l’origine, elle avait aussi repris les activités ferroviaires et touristiques de la Compagnie des wagons-lits au Maroc, comme les buffets de gare et la restauration à bord des trains. Cet ensemble de services avait été privatisé en 1996 dans le cadre de la réforme ferroviaire. Supratours, devenue l’aile marchande de l’ONCF dans les domaines du tourisme et du transport routier de voyageurs, participe pleinement à la stratégie maintes fois réaffirmée par Mohamed Rabie Khlie depuis près de vingt ans. Le directeur de l’ONCF veut faire de l’entreprise ferroviaire nationale marocaine un « accélérateur de mobilité », du TGV à l’autocar en passant par le train classique.
Le directeur général de l’ONCF a en outre présenté une étude de l’UIC sur la « revitalisation » du rail africain qui constatait que « le rail n’a pas tiré profit du développement économique de ces dernières années ». L’étude classait les réseaux en catégories « viables », « volontaires » et « vulnérables » en proposant trois scénarios de développement à l’horizon 2040.
Si les phosphates totalisent encore 75 % des tonnages et près de 80 % des recettes fret de l’ONCF, le trafic conteneurs s’est considérablement développé durant ces dernières années avec la création en 2009 de la ligne qui dessert le nouveau port en eaux profondes de Tanger-Med. Elle avait été précédée, en 2006, par la création du complexe intermodal du port sec de Casablanca-Mita. Le trafic du minerai de fer a profité quant à lui du nouvel axe qui relie, sur 117 km, Taourirt au port méditerranéen de Nador. À savoir que dès 2012, l’usine Renault de Tanger-Melloussa a expédié 55 000 véhicules par le rail.
Thi Mai Tran, directrice générale d’Alstom Maroc, a rappelé dans son intervention l’intérêt grandissant du marché marocain. Le groupe français a d’ailleurs implanté dans le pays une partie importante de ses activités de câblage ferroviaire.
Version aménagée grandes lignes, avec 1e classe et voiture-bar, des rames banlieue livrées par le constructeur transalpin aux chemins de fer italiens (FS) et au réseau régional du Nord-Milan (FNM).
Sans oublier la CTM (Compagnie des transports marocains) et son réseau dense de lignes locales et régionales. Entreprise autocariste historique créée en 1919 qui mériterait une enquête à elle seule.
De Marrakech vers Agadir et Essaouira (ouest), et vers Ouarzazate et Zagora (sud). De Tanger vers Tétouan et de Khouribga (ligne des phosphates) vers Beni Mellal. D’ici 2020, cette dernière ligne doit être remplacée par une voie ferrée actuellement en construction. Au total, 62 services d’autocars sont assurés quotidiennement en correspondance avec les trains, sur près de 2 000 km de lignes routières exploitées en totale continuité avec le réseau ferré.
Le réseau: 2 110 km de lignes dont 600 km établis à double voie ou plus (28,4 %) et 1 280 km électrifiés (60,7 %).
Le réseau ONCF dessert plus de 220 gares et points d’arrêt qui couvriraient 70 % de la population nationale. En outre, le réseau d’autocars ONCF Supratours totalise 3 500 m de lignes.
Trafic (2012): 36 millions de voyageurs et 5,08 milliards de v.km, 37 millions de tonnes de fret et 5,83 milliards de t.km.
Près de 600 trains circulent chaque jour sur le réseau, dont la moitié de trains de fret, 164 trains régionaux et de banlieue, 116 trains de grandes lignes et 14 trains de nuit. Selon les lignes, l’offre est cadencée à la demi-heure, à l’heure ou aux deux heures. De 2005 à 2013 l’offre de trafic voyageurs de l’ONCF a quasiment triplé. Le réseau Supratours a transporté près de 10 millions de voyageurs en 2012.
Chiffre d’affaires (2012): 3,8 milliards de dirhams (349 millions d’euros) avec un résultat net de 686 millions de dirhams (63 millions d’euros).
Personnel: 7 850 agents au statut ONCF. Supratours de son côté emploie 500 personnes.
Matériel roulant: 67 locomotives électriques et 38 automotrices électriques, 133 locomotives diesels, 327 voitures voyageurs et 6 040 wagons de fret.
Le parc d’autocars Supratours dépasse les 250 véhicules dont une centaine est affectée à la continuité ferroviaire.
Si l’ONCF a été créé en 1963, sept ans après l’indépendance du Maroc pour unifier les CFM (Chemins de fer marocains) et le chemin de fer Tanger–Fès, le rail avait en réalité fait son apparition dans le royaume chérifien un demi-siècle auparavant, parallèlement à la conquête coloniale. Historiquement, le cadre politique complexe et contraint, lié à la rivalité franco-allemande à laquelle s’ajoutaient les visées espagnoles sur le nord du pays, a abouti à la création de deux réseaux distincts.
Au nord, le réseau du chemin de fer Tanger–Fès, établi dès l’origine à voie normale et exploité par une société franco-espagnole, a été mis en service par étapes de 1915 à 1927(1). Au sud, après la signature du traité de protectorat en 1912, l’armée française a d’abord créé un réseau dit de pénétration, établi à voie de 0,60 m, qui était destiné aussi bien au quadrillage militaire du pays qu’à la mise en valeur du Maroc utile, au sens colonial du terme. Construit sur près de 1 500 km jusqu’en 1921, il préfigurait le schéma du réseau actuel.
À partir de 1921-1922 et jusqu’en 1932, cet ensemble de lignes est converti à la voie normale puis, progressivement, électrifié(2).
En 1956, le Maroc indépendant dispose ainsi d’un réseau de 1 800 km de voies ferrées, dont un tiers est électrifié.
Après une décennie de stabilisation, l’expansion du réseau reprend jusqu’au milieu des années 1990. Avec des doublements (Casa–Oued Zem, Casa–Rabat, Rabat–Salé-Kenitra), des électrifications et des créations de lignes (Casa–El Jadida–Jorf Lasfar–Youssoufia, liaison rail-aéroport de Casa).
Depuis 1996, grâce aux “contrats-programmes” d’une durée de 5 ans qui associent l’État et l’ONCF, de nouveaux projets sont réalisés parallèlement aux acquisitions de matériels roulants modernes. Jusqu’en 2010, les opérations réalisées ont concerné des doublements supplémentaires (Kenitra–Sidi Kacem, Fès–Meknès et Nouaceur–Chtouka) et la création de 162 km de nouvelles lignes (Tanger–Tanger-Med, Taourirt–Nador). S’est ajoutée la création du “raccourci” de 47 km qui relie directement les lignes Casa–Fès et Tanger–Fès. Achevé en 2011, il a permis de gagner une heure sur le trajet Casa–Tanger En attendant la LGV pour laquelle un premier protocole entre l’État et l’ONCF avait été signé dès 2007.
(1) Raccordée au réseau algérien à Oujda, la ligne du Tanger–Fès est électrifiée de Sidi Kacem à Fès en 1933. La ligne Oujda–Bouarfa (350 km), créée en 1931 et aujourd’hui dédiée au fret et aux trains touristiques, était l’amorce marocaine du projet transsaharien Méditerranée–Niger.
(2) Sous le protectorat, l’électrification en 3 kV continu a commencé en 1927 par la “ligne des phosphates” Casa–Oued Zem et s’est terminée en 1949 par celle des axes Casa–Rabat–Fès et Casa–Marrakech. Paul Séjourné, qui s’était illustré en France par la construction de la ligne de Cerdagne en 1912, a été l’un des principaux réalisateurs du nouveau réseau marocain.
En octobre 2011, les travaux de la première ligne à grande vitesse du continent africain ont été officiellement lancés par le roi Mohammed VI. Une ligne qui, avant 2020, doublera la ligne classique de Tanger jusqu’à Kenitra sur environ 200 km parcourables à 320 km/h. En même temps, la ligne classique Kenitra–Casa sera adaptée pour pouvoir y circuler à 200 km/h. Les 148 km de cet axe entre Kenitra, Rabat et Casablanca sont en cours de triplement afin d’absorber les trafics supplémentaires induits par la LGV et par le développement des trafics intervilles classiques. Trafics qui devraient être cadencés aux 15 minutes durant les heures de pointes(1). La LGV permettra d’effectuer en 2 h 10 le trajet Tanger–Casablanca (350 km), soit un gain d’1 h 35 par rapport aux temps de parcours actuels, avec une offre cadencée à l’heure qui permettrait d’atteindre rapidement un trafic TGV de 8 à 10 millions de voyageurs annuels.
« Une première hypothèse était le doublement de la ligne existante entre Tanger et Sidi Kacem [bifurcation des axes Casa–Tanger et Casablanca–Fès, ndr] où la vitesse commerciale ne dépasse pas 65 km, et en modifiant le tracé: cela aurait pris quinze ans [puisqu’on ne pouvait pas] interrompre les circulations.
La seconde était la construction d’une ligne nouvelle à double voie. Mais dans ce cas, pourquoi pas la grande vitesse en raison de son taux élevé de rentabilité? C’est le choix qui a été fait », explique Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF.
D’ores et déjà, 14 rames Duplex pour un coût de 400 millions d’euros (s’ajoutant aux 1,8 milliard d’euros pour les infrastructures) ont été commandées à Alstom. Elles pourraient être suivies d’une commande supplémentaire de locomotives Prima en version bicourant (3 kV continu+ 25 kV alternatif) aptes à circuler à 220 km/h sur la LGV et à 200 km/h sur les lignes classiques.
La prochaine étape conduira la LGV marocaine plus au sud, vers Marrakech et Agadir, puis au-delà…
(1) Les trains navettes cadencés de Casa vers l’aéroport, Rabat, Kenitra, Settat et El Jadida seront reportés sur la gare de Casa-Port en cours de reconstruction pour atteindre une capacité de 25 millions de voyageurs par an. La gare de Casa-Voyageurs, préalablement agrandie et remodelée, accueillera les TGV.