Rétrospective Il circule dans 25 agglomérations en France et fait désormais partie du paysage urbain. En trente ans, le tramway a fait ses preuves jusqu’à devenir un modèle à l’international.
Entre le bus et le métro, ce mode a pourtant été délaissé jusqu’aux années 1980, avant de refaire surface en fanfare sur la scène urbaine, doté d’une “french touch” qui lui vaut son renom.
C’est l’histoire d’un revenant », déclare Laurent Dutheil, directeur général de l’espace public Le lieu du design dans le XIIe arrondissement de Paris. L’histoire de ce mode de transport y est mise en lumière jusqu’au 12 juillet sous le titre Tramway, une école française. Entre les préoccupations environnementales et la volonté d’intégrer le transport au réaménagement urbain, le descendant de l’omnibus est la nouvelle star des villes de l’Hexagone. « Le tram redessine la ville et met en valeur une originalité et une exception française », clame Laurent Dutheil.
La première spécificité française tient à l’histoire. À partir des années 1930, les premiers tramways sont détrônés par l’automobile devenue prioritaire pour les autorités organisatrices. Des milliers de kilomètres de voies de tramway sont démantelés. À cette époque, selon le président Georges Pompidou: « Il faut adapter la ville à la voiture ».
Après le premier choc pétrolier de 1973, la pollution, les bruits de la circulation et la congestion du trafic amènent les villes à reconsidérer leurs modes de transport. En 1975, Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux transports sous Jacques Chirac, invite Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse à remettre à jour les anciennes voiries en développant un tram moderne.
« L’appel d’offres de Marcel Cavaillé invitait à concevoir un “métro léger”. On évitait le terme de tramway qui n’était pas du tout apprécié du public. Les véhicules étaient perçus comme obsolètes et peu sûrs, pour les voyageurs et les conducteurs. On parlait de “tramways emprisonnés sur leurs rails” par opposition aux autobus, plus mobiles et plus légers qui avaient remplacé les anciennes lignes de tram », explique Yo Kaminagai, commissaire de l’exposition et délégué à la conception au département Maîtrise d’ouvrage des projets de la régie autonome des transports parisiens (RATP).
C’est pour cette raison qu’il faut attendre l’année 1985 pour voir la première ligne mise en service à Nantes, à la surprise générale.
« Personne n’y croyait. Le tramway de Nantes n’a même pas été inauguré », explique Yo Kaminagai. Pourtant, le résultat est immédiat: ce mode renouvelé en site propre, plus rapide et plus fiable, génère une augmentation de voyageurs d’environ 30 % dans les transports publics. « Il a eu un tel succès auprès du public que le tramway de Nantes est devenu la première référence. » Ce pari réussi inspire rapidement d’autres villes: le réseau de Grenoble, ouvert en 1987, fait circuler le premier standard de tramway. Celui de Paris, datant de 1992 et construit par Bombardier, introduit la conception dite “de façade à façade”, une expression désignant le travail croisé entre les opérateurs de transport et les designers.
Ont suivi « les trente glorieuses » du tramway, selon Laurent Dutheil. « Le tramway s’est répandu comme une traînée de poudre dans une dizaine de villes », note Yo Kamigai. Montpellier, Orléans, Lyon, Mulhouse, Valenciennes, Marseille, Le Mans, Nice, Bordeaux, Nancy, Caen, ou encore Clermont-Ferrand suivent la tendance, sans compter les lignes supplémentaires développées dans les réseaux précurseurs.
Le grand retour du tramway, appuyé par une forte volonté des autorités organisatrices, a permis de dessiner une autre spécificité nationale: la collaboration entre les acteurs du transport et les designers urbains. « Je veux un véhicule devant lequel on pourra se prendre en photo », avait déclaré Catherine Trautmann, secrétaire d’État en 1988 et porteuse du projet de tramway de Strasbourg.
La valeur ajoutée des tramways français tient à une stratégie de conception en amont qui lie étroitement les élus et les opérateurs de transport, mais également les artistes chargés d’intégrer le tramway dans le paysage urbain. « Derrière un tramway, il y a beaucoup de jus de crâne, plaisante Yo Kaminagai. « La discussion entre tous les acteurs est indispensable. À Bordeaux par exemple, Alain Juppé [élu maire en 1995, ndlr] était en relation directe avec le projet, avec les concepteurs. Dans ces cas-là, même une demi-heure de réunion peut sécuriser le cahier des charges. » « La résurrection du tramway est marquée par l’arrivée de véritables joyaux urbains, comme à Bordeaux ou à Nice », note-t-il.
En insistant sur l’intégration esthétique des véhicules dans l’aménagement des villes, les coûts ont cependant augmenté, pouvant aller jusqu’à 30 ou 35 millions d’euros par kilomètre. « Mais il faut voir qu’il y avait une profonde volonté politique. L’État ne prenait en charge qu’une partie du financement. Ce sont les villes, des initiatives locales, qui ont permis cette propagation et qui l’ont valorisée en introduisant le design urbain. » En 2000, Alstom conçoit le premier Citadis. Ce modèle personnalisable permet aux élus locaux de s’approprier les véhicules en les transformant en vitrine de la ville. Les exemples sont nombreux: entre le tramway de Montpellier, « plein de fleurs, façon hippie », observe Yo Kaminagai, celui de Tours « conçu comme un miroir avec des bandes de lumières à la largeur des rames », ou encore celui de Reims « en forme de flûte à champagne – trouvé par hasard, selon l’équipe de designers », les tramways arborent l’identité des villes. À Montpellier, les rames sont même affublées de noms qui révèlent des particularités locales. La ligne 3 du tram, customisé en gentil monstre marin par Christian Lacroix, illustre par exemple une volonté de se rapprocher de la mer, l’un des terminus de la ligne se situant à 2,2 km du littoral.
Les tramways se sont avérés opérationnels. La ligne 3 du réseau Île-de-France par exemple, qui transportait 51 000 voyageurs par jour en 2006, en faisait circuler 120 000 en 2010. À Strasbourg, le tramway a généré une augmentation de 169 % du trafic entre 1994 et 2012. Conjugué au savoir-faire des urbanistes, paysagistes et designers, le tramway français est devenu un modèle pour l’international. Alstom a notamment développé le tramway de Casablanca, de Barcelone, d’Istanbul ou encore celui de Melbourne, le plus grand réseau du monde.
Gunnar Heipp, directeur Stratégie et planification des transports publics de Munich (MVG), livre son regard sur la customisation, cette spécificité hexagonale: « L’approche française est plus politique et plus souple, entraînant des changements radicaux, alors qu’en Allemagne on s’appuie sur une culture plutôt fédéraliste systématisant un traitement égalitaire et davantage orienté transport. La méthode française s’appuie sur l’identité de la ville ». Les tramways allemands, affichant des formes très carrées, verront cependant les Eurotrams élancés de Strasbourg franchir le Rhin dès 2016.
1855 Paris. Le tramway est présenté à l’Exposition universelle sous forme expérimentale, comme une alternative à l’omnibus.
1930-1950 Les 1 100 km de voies de tram en région parisienne sont démantelés.
1975 Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux transports, lance un concours pour promouvoir un tramway moderne.
1985 La première ligne est mise en service à Nantes.
1987 Grenoble se dote du premier tramway à plancher bas accessible aux fauteuils roulants, il devient le standard à la française.
1992 Le tramway fait son retour en région parisienne et introduit le concept d’aménagement de “façade à façade”.
2000 Le Citadis d’Alstom, un tram personnalisable, est mis en service à Montpellier. Grâce à ce modèle, le constructeur passe de 2 à 24 % du marché mondial des trams.