L’usine de l’Europe se diversifie dans le bus urbain

La Turquie grandit et ses bus aussi. Très demandés sur le marché local, les midibus ont fait le succès des constructeurs turcs à l’étranger. Mais le pays est en pleine croissance et a besoin que ses transports suivent la cadence. Les petits gabarits ne suffisent plus et l’industrie de construction automobile, très développée en Turquie, l’a bien compris. La 5^e édition de Busworld en Turquie, qui s’est déroulée du 24 au 27 avril, en a fait la démonstration. De taille plus réduite que Busworld Courtrai, ce sont tout de même 200 exposants qui étaient présents dans les deux halls du Centre des Expositions d’Istanbul, situé près de l’aéroport Ataturk. Busworld Turkey permet ainsi de prendre le pouls de l’industrie turque du car et bus, un secteur phare dans ce pays à cheval entre l’Europe et l’Asie.

Quelques chiffres pour illustrer les capacités de cette usine de l’Europe qui profite d’un coût de la main-d’œuvre moins élevé (mais en hausse), de sa proximité géographique et des accords douaniers avec l’Union européenne. La Turquie a produit près de 15 000 véhicules de transport de passagers en 2013, dont 8 345 autocars/autobus et 6 073 midibus et minibus, d’après l’association des constructeurs automobiles turcs OSD. Les constructeurs locaux (Otokar, Karsan, Anadolu Isuzu, Temsa) se partagent l’activité avec les deux constructeurs étrangers qui ont installé des usines localement (Mercedes-Benz et MAN). Avec près de 4 000 unités vendues en 2013 (3 959, + 28,3 % comparé à 2012), le marché du midibus (7 à 9 m de longueur, 25 à 35 places) a doublé par rapport à 2009, mais il n’a pas retrouvé son plus haut point de 2008 (4 500 unités). Et surtout, preuve de la mainmise des constructeurs turcs sur ce gabarit, les importations sont inexistantes. À l’inverse, pour le marché de l’autocar et du bus urbain (12 m standard), la progression est beaucoup plus nette avec un bond de 67 % des ventes en 2013, passant de 2 410 à 4 027 véhicules. La part des importations, très faible avec 4 %, soit 145 véhicules, est restée stable ces dernières années et démontre l’emprise des marques étrangères ayant investi dans des usines en Turquie (Mercedes-Benz, MAN), les marques locales étant faibles sur ce segment (exception faite des gammes Safari de Temsa). Mais si Mercedes-Benz et MAN dominent largement le segment de l’autocar interurbain et de tourisme en Turquie, les constructeurs turcs sortent de leur spécialité du midibus pour s’aventurer sur le segment du bus urbain.

Il suffit de circuler à Istanbul pour mesurer la croissance démographique et urbaine et les besoins de transport qui en découlent. Des évolutions que les constructeurs locaux ont dû intégrer dans leurs produits et que l’on retrouve sur leurs stands. Une nouvelle réglementation liée à l’accessibilité des bus urbains en Turquie dope le développement d’une offre adéquate par les constructeurs locaux. Face à la concurrence des Européens, plus expérimentés sur l’urbain, Otokar, Karsan, Temsa ou Anadolu Isuzu ne veulent pas voir leurs solides parts de marché sur le midibus leur échapper à l’occasion d’un transfert vers l’urbain.

Du côté d’Otokar, le slogan « all around your life » traduit la volonté d’apparaître sur tous les segments, de 7 à 12 m. « Si vous n’avez pas de voiture, vous voyagerez sûrement dans un Otokar », plaisantait même un responsable du constructeur pour illustrer l’étendue du parc Otokar en Turquie. La tendance est porteuse et lui profite directement. « Le marché turc du bus et du car a progressé de 67 % en 2013 et de 28 % pour le seul segment des minibus, nous sommes leader du marché depuis 4 ans avec une part de 60 % pour le Sultan-Navigo dans la catégorie des minibus vendus et de 50 % avec le Kent sur les bus urbains vendus ces dernières années. » Si son produit phare Sultan a passé le cap des 15 000 véhicules construits, la livraison récente de 1 000 bus urbains Kent de 12 m à la municipalité d’Istanbul offre de nouvelles perspectives pour étendre le territoire d’Otokar et accroître sa crédibilité auprès de clients urbains classiques, habitués aux grands noms du bus urbain. Les versions Euro VI seront présentées à l’IAA de Francfort, ce qui donnera plus de poids à l’offre du constructeur. En revanche, pour la version articulée, il faudra attendre. Le prototype du Kent en 18 m est en cours de développement, en version Euro V, pour une sortie attendue en 2015 avec plusieurs scénarios de motorisation, dont un moteur Ford.

Pour le concurrent d’Otokar, Karsan, le développement de l’offre urbaine s’est réalisée en partenariat avec un constructeur européen, BredaMenarini. À la fois distributeur sur le marché turc et fabricant sous-traitant de sa gamme urbaine depuis 2010, Karsan profite du produit fin prêt de l’italien, Avancity. En attendant mieux? Des rumeurs récurrentes font état de projets de rachat de la branche italienne du groupe Finmeccanica par l’industriel turc. « Cela fait trois ans que tout le monde en parle, il n’y a rien de nouveau », répond le directeur marketing de Karsan, Burak Kozacki. Si le portefeuille produit de Karsan détenu en propre se limite aux véhicules petits et moyens gabarits (6 à 9 m avec les modèles Jest, Atak et Star), BredaMenarini lui permet de toucher le segment urbain des 12 à 18 m. Avec 700 bus urbains produits dans ses usines turques sous la marque BredaMenarini, dont 550 destinés à la Turquie et 150 pour l’export (notamment en Italie), Karsan s’est acheté à bon prix le développement d’un produit aux standards européens.

Un chemin que n’a pas pris Anadolu Isuzu, le constructeur turc associé au japonais Isuzu pour les voitures et véhicules commerciaux légers. L’urbain est même l’une de ses principales nouveautés pour cette édition 2014 avec la présentation du Citiport, un bus urbain de 12 m et bientôt 18 m. « Le marché urbain est partout en croissance, en Turquie, mais aussi en Europe et ailleurs. Il y a un mouvement des minis vers les midis et maintenant vers les urbains standards. En Turquie, c’est une vraie opportunité », explique Hakan Özenç, directeur technique et de production de Isuzu Anadolu. « Notre produit a été conçu après de nombreuses enquêtes auprès des passagers, des conducteurs et des opérateurs pour connaître leurs attentes », explique le constructeur. Plus accessible, plus spacieux, plus de places pour les UFR, avec un vrai plancher low-floor, des motorisations CNG et Euro VI (Cummins) d’ici la fin de l’année, une réduction du poids et des consommations, des dispositifs de sécurité EBS, etc., pour Hakan Özenç, le Citiport est capable de rivaliser avec la forte concurrence dans le segment urbain. « Notre véhicule est plus léger, plus ergonomique, plus confortable et plus spacieux, et il a une meilleure gestion de la climatisation et du chauffage ». Son atout prix doit également peser dans la balance. « Notre but est clairement l’export, le Citiport est l’un de nos ambassadeurs pour l’Europe de l’Ouest, nous avons des distributeurs sur ces marchés, de l’expérience dans la construction de véhicules plus petits, mais aussi plus longs et urbains. Nous sommes conscients que le marché urbain est plus fermé et plus complexe, mais nous sommes confiants dans nos capacités », ajoute le responsable.

Mais un urbain n’est pas un midibus. Plus grand, plus complexe, plus long à fabriquer, plus technique, le bus urbain standard implique des savoir-faire spécifiques. « Auparavant, nous ne dépassions par les 9,5 m de longueur, et aujourd’hui, nous avons investi en recherche et développement [R&D, ndlr] dans nos lignes de production également capables de traiter ces véhicules », confirme Hakan Özenç de Isuzu Anadolu. Pour le constructeur, qui fêtera ses 30 ans d’existence l’an prochain, un nouveau centre de R&D verra le jour fin 2015 et prendra le relais de l’existant, inauguré en 2009. Le constructeur met en avant sa double appartenance, « l’ingénierie turque et la technologie japonaise ».

Cette politique est aussi suivie par son concurrent Otokar qui cumule plus d’expérience dans ce domaine, bénéficiant notamment de l’expertise technique de la branche militaire du groupe. Son centre de R&D, créé en 1970, poursuit sa montée en compétence, saluée par un prix décerné par le ministère turc de l’Industrie. « Ces cinq dernières années, nous avons investi 4,2 % de notre chiffre d’affaires en R&D, ce qui représente 229 MTL [229 millions de livres turques, soit 77,88 M€, ndlr] depuis 10 ans », explique Ali Murat Atlas, directeur général de Otokar Europe.

Le constructeur poursuit donc son évolution pour sortir de son simple statut d’assembleur industriel vers celui de concepteur-créateur, client régulier du bureau de la propriété intellectuelle qui signe « 81 brevets de design industriels pour se classer 11^e breveteur en Turquie, tous secteurs confondus ». Son site de production de Sakarya réunit le centre de R&D et le centre d’essai, celui-ci étant même « le plus évolué de Turquie et probablement d’Europe », assure fièrement Erda Usta, directeur essais d’Otokar. Cela lui permet d’être organisme certificateur et de ne plus dépendre de laboratoires extérieurs pour ses propres développements de véhicules. Le groupe a en effet investi dans plusieurs installations de pointe pouvant accueillir des véhicules de grande taille. Il est ainsi sollicité par d’autres constructeurs internationaux, de poids lourds comme de cars, pour les équipements récents de ces installations, et surtout pour leur taille. En plus d’une piste d’essai (route pavée, tests de suspension, de vitesse, pente de 70 %, etc.), Otokar dispose d’une chambre climatique pour mesurer la résistance des véhicules en phase de développement à des conditions extrêmes de températures (de − 45^o à+ 60 ^oC, humidité de 95 %), que ce soit pour la structure, l’habitacle ou les moteurs, et d’une plateforme d’essais de longévité et de résistance des véhicules capable de reproduire n’importe quelles conditions de routes. « En testant les bus en permanence pendant deux mois, 24 heures sur 24, tous les véhicules sont testés sur l’équivalent d’un million de kilomètres, la remontée d’informations sur la résistance de chaque élément de la structure est extrêmement utile pour la conception et le développement », explique Erda Usta.

Enfin, plus spectaculaire encore, le laboratoire ECM d’essais électromagnétiques est l’outil le plus sophistiqué du site Sakarya d’Otokar. « Nous l’utilisons pour tout type de véhicules, les gammes militaires d’Otokar comme les bus et cars, c’est un élément clé pour répondre à l’obligation de certifier la conformité électromagnétique de nos véhicules, en mesurant l’émission des équipements électriques de bord, de sécurité comme l’ABS et aussi leur niveau de protection par rapport aux ondes provenant de l’extérieur, de plus en plus nombreuses. »

Côté design, la compétence recouvre autant la conception d’un nouveau véhicule, depuis la feuille blanche et à partir des besoins formulés par la direction ou le marketing-ventes (un an pour développer un prototype), que le détail de l’architecture de la chaîne cinématique, de l’électrique et de la structure totale, pour les gammes classiques comme pour les véhicules spéciaux. « Nous travaillons en ce moment sur l’adaptation des Navigo et des Vectio pour les marchés anglo-saxons, avec le volant à droite », annonce Zafer Cetiukaya, responsable de projet pour cette gamme de véhicules.

Mais Rome ne s’est pas faite en un jour et on ne devient pas constructeur de bus urbains du jour au lendemain. C’est en résumé l’analyse faite par le directeur de l’usine de Mercedes-Benz à Hosdere, Dr Martin Walz, sur le développement des bus urbains par les constructeurs turcs. « C’est vrai que de nouveaux produits arrivent sur le marché, mais en termes de qualité et de sécurité du produit fini, il y a des choses que vous ne verrez jamais sur des véhicules Mercedes-Benz », explique, confiant, le directeur du site de 353 000 m², situé à l’est d’Istanbul, qui emploie 2 700 personnes. Mercedes-Benz Türk s’assure une part de marché très confortable (environ 70 %) avec le Travego sur le segment des cars de tourisme et des liaisons nationales très développées en Turquie. Mais il faut compter avec deux autres produits urbains, le Citaro et un dérivé du Citaro 1, le Conecto fabriqué à Hosdere. Il est plus dépouillé que le Citaro 2 et destiné aux marchés d’Europe Centrale, d’Afrique, du Moyen-Orient et d’Asie Centrale. Il est capable d’accueillir un large panel de motorisations, de l’Euro II à l’Euro VI (les GNV sont à l’étude).

Face à la concurrence des constructeurs turcs sur l’urbain, Dr Martin Walz met en avant le Daimler price, gage de qualité, et la robustesse des véhicules de la marque à l’étoile. « Sur un appel d’offres, soit c’est le prix qui est la priorité, soit c’est la fiabilité », poursuit le responsable, « nos produits sont efficaces et rentables, avec le temps de disponibilité le plus élevé sur le marché comme le montrent nos Citaro MaxiCapacity exploités sur le BRT d’Istanbul. Nous nous occupons aussi de leur maintenance et nous savons que les conditions d’exploitation des bus en Turquie sont très dures. Les véhicules sont surchargés, mais nos Citaro MaxiCapacity répondent aux besoins de cette exploitation. »

En termes d’infrastructure de production, Mercedes-Benz Türk bénéficie également d’une longueur d’avance et d’expérience sur les constructeurs locaux. Son site d’Hosdere, en charge de la production des cars de tourisme Travego, Tourismo, Intouro, du Setra UL Business (une première pour Setra) et des bus urbains Conecto (300 unités produites en 2013), affiche ses atouts. Tous les processus de fabrication sont réunis sous un seul et même toit: de la bobine de tôle et de la fabrication du châssis au bain de cataphorèse, en passant par la carrosserie, la fabrication de pièces détachées (près de 8 000 références fabriquées pour la production locale et l’export), la peinture, l’assemblage des éléments mécaniques et électriques, des sièges, des vitres, et jusqu’aux essais qualité. Des gains de temps et de productivité sont suivis et contrôlés de manière réactive par les mêmes systèmes de production que ceux en place dans les usines Daimler Buses d’Allemagne et de France (Shop Floor Management). Ils donnent un avantage compétitif pour assurer la production des 4 000 véhicules annuels au rythme de 14 à 16 véhicules par jour.

Malgré tout, les constructeurs turcs n’ont pas à rougir de leurs installations. Et Otokar a fait la démonstration qu’il était capable de répondre à une commande de 1 000 bus urbains Kent pour la ville d’Istanbul en un temps record. Son usine de Sakarya (2 600 employés), située à deux heures de route à l’est d’Istanbul et ouverte en 1990, permet une production maximale de 8 bus et 18 minis par jour. Le site de 552 000 m² a été agrandi en 2008 et 2009. Soudure, découpe et pliage de tôle, assemblage, peinture, essais sur piste, etc., l’intégralité du processus de fabrication y est assurée. Deux lignes distinctes s’occupent de la production des véhicules 9-12 m et moins de 9 m. « Le point crucial pour optimiser la production entre plusieurs gammes de véhicules est d’avoir du personnel capable de travailler sur les deux lignes et de disposer des bonnes pièces au bon moment, apportées soit par véhicule automatique, soit par un chariot », explique le directeur de la production du site, Huseyin Akbas. « MAN, Deutz-Volvo, Cummins, Iveco, nous avons plusieurs fournisseurs de moteurs comme plusieurs fournisseurs de transmissions ou de boîtes de vitesse, c’est le choix du groupe Otokar de proposer l’éventail le plus large possible aux clients ». Quitte à alourdir la logistique et la gestion des stocks sur la production…

Les bus urbains Kent de 12 m, et bientôt de 18 m, en cours de développement en version Euro V pour une sortie attendue en 2015, sont aussi assemblés sur le site de Sakarya. « Ce n’est pas plus complexe à fabriquer, même si le temps de production est plus long », assure Huseyin Akbas.

Si les événements de contestation populaire de la place Taksim de l’été 2013 n’ont pas perturbé les activités industrielles des constructeurs, tous sont partisans de la stabilité en Turquie pour garantir le haut niveau d’investissements internationaux réalisés dans le pays. Après les récentes élections locales fin mars, largement remportées par le parti de l’AKP au pouvoir, une autre échéance plus importante encore se profile, celle de l’élection présidentielle en août 2014. L’incertitude du climat social et politique demeure, avec les rivalités entre le premier ministre Erdogan et le président de la République en place Gül, tous deux membres de l’AKP, et elle ne peut pas être écartée pour évaluer l’horizon du climat économique de la Turquie. Le pays s’est donné des objectifs ambitieux pour une date précise, 2023 (centenaire de la création de la république), comme devenir la 10^e économie mondiale (elle est classée 16^e en 2012), avec une priorité donnée aux exportations (500 milliards de dollars) et un PNB par habitant de 25 000 $ (10 500 $ en 2012, soit trois fois plus qu’en 2002). L’objectif est élevé et le secteur automobile dans lequel les acteurs de la construction de bus et de cars sont investis sera appelé pour apporter sa contribution.

Otokar

Du côté d’Otokar, le slogan « all around your life » traduit sa volonté d’apparaître sur tous les segments du bus de 7 à 12 m. Sur son stand, d’un côté les véhicules tourisme avec un Vectio T (appelé Doruk en Turquie), des Navigo (T et U) et un Territo (localement renommé Kent U). Côté urbain, un Kent LF, Vectio C et Navigo C. Deux nouveautés, qui ne concernent que la Turquie, ont été présentées: un midicar low-cost Tempo et un Navigo U allongé à 8,4 m pour accueillir jusqu’à 7 UFR. Il est déjà commercialisé en France et en Europe sous l’étiquette Navigo SH (en version 7,7 m). Ce Navigo U, introduit d’Europe vers la Turquie par Otokar, doit répondre aux nouvelles obligations d’accessibilité imposées sur le marché turc.

Mercedes-Benz et Setra

Mercedes-Benz a profité de Busworld Turkey pour fêter le 70 000^e car produit dans son usine d’Hosdere. Il est illustré par un Travego 15 SHD (un Travego surélevé permettant d’augmenter les capacités de bagages, développé uniquement pour la Turquie et le Moyen-Orient). Il est décoré avec les étiquettes et les plaquettes des transporteurs et des agences de tourisme, clientes du Travego en Turquie depuis ces 40 dernières années. Sur ce stand, on pouvait aussi retrouver deux Tourismo et des bus urbains Conecto (dérivés du Citaro 1), en standard et en articulé. Enfin, la TopClass 500 de Setra était présentée pour la première fois en Turquie.

Karsan

Son modèle Atak a fait ses débuts à Busworld Turquie. Commercialisé aux alentours de 80 000 euros, en attendant les modèles Euro VI prévus pour le dernier trimestre 2014, il s’agit de la déclinaison urbaine ou interurbaine du modèle Star (8,15 m), destinée au tourisme. Des versions GNV et Euro VI sont attendues d’ici la fin de l’année. Son véhicule Jest (6 m de longueur), lancé à Busworld Courtrai, comparable au Centro d’Otokar avec ses motorisations Fiat PowerTrain, pourrait être présenté en France à condition d’obtenir des versions Euro VI.

Anadolu Isuzu

En plus du lancement du Citiport 12 m, le bus urbain disponible en Euro V en attendant des versions Euro VI et CNG d’ici la fin de l’année, le constructeur a présenté sur son stand ses midibus Turquoise et Visigo, disponibles en Euro VI avec une motorisation Cummins.

Si la plupart des constructeurs turcs étaient présents, Otokar, Karsan, Anadolu Isuzu, TCV, ainsi que les filiales locales de groupes étrangers, notamment Mercedes-Benz fortement implanté dans le pays grâce à son usine d’Hosdere, on notera l’absence du constructeur Temsa ou encore de MAN. Temsa avait présenté ses nouvelles gammes LD à Busworld Courtrai. Les équipementiers et les grands noms du secteur tels que ZF, Voith, Allison, Cummins (qui compte de très nombreux clients parmi les constructeurs turcs à la recherche de moteurs Euro VI pour leurs midibus) étaient aussi présents. Une surprise enfin, avec la présence du constructeur chinois de bus électriques BYD qui a récemment placé un ebus en test à Ankara.

Absent des marchés ouest-européens, Karsan n’oublie pas l’export, à l’instar de ses collègues turcs, et notamment la France. « Nous recherchons activement un distributeur en France et en Italie », explique Emre Hür, responsable export de Karsan, « nous avons pris quelques contacts avec des distributeurs existants, mais rien n’a encore été signé ». À l’export, ses modèles sont déjà vendus en Europe Centrale (Macédoine, Serbie, Roumanie, Ukraine), mais « pour entrer sur des marchés plus complexes en termes concurrentiels ou de réglementation comme la France ou l’Allemagne, il nous faut un partenaire local ». Sans surprise, son schéma de développement pourrait ressembler à celui de l’ex BMC, s’appuyer sur une structure locale ou bien passer par un distributeur existant, comme Otokar avec Fast Concept Car, avant « de pouvoir ouvrir notre propre structure en Europe », là encore, reproduisant la démarche d’Otokar.

« Pour montrer nos véhicules aux clients français, nous préparons un road-show d’une dizaine de jours en France, en septembre ou en octobre, il traversera plusieurs régions », poursuit Emre Hür. Le calendrier correspondra à l’arrivée des motorisations Euro VI de ses produits Jest, Star et Atak, aux formes et aux gabarits peu communs en France mais dont les prix « très compétitifs » pourraient servir d’argument principal. Le modèle Atak est commercialisé aux alentours de 80 000 euros en Turquie pour la version Euro V.