Tisséo Le changement de majorité à la mairie et à la communauté urbaine de Toulouse, suite à l’élection de l’UMP Jean-Luc Moudenc à la place du socialiste Pierre Cohen, va entraîner un bouleversement des projets de transports urbains. Le point sur ces changements avec Jean-Michel Lattes, adjoint (UDI) à la mairie de Toulouse, vice-président de Toulouse Métropole en charge des déplacements, élu président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, Tisséo-SMTC, le 16 mai.
Quelle est votre feuille de route pour les transports de l’agglomération toulousaine dans les six ans à venir?
Notre feuille de route correspond aux dossiers pour lesquels nous avons été élus: la troisième ligne de métro, le passage à 52 mètres de la ligne A, le maillage du territoire, etc., qui passeront par une révision du PDU [plan de déplacements urbains, ndlr] et une réorganisation du réseau de bus.
Quelle sera votre méthode?
Je vais rouvrir tous les dossiers, sans dogme ni tabou, et m’appuyer sur les techniciens pour trouver des marges de manœuvre. Je serais un président plus technique que politique. Je travaillerais le plus en commun possible avec l’Epic [établissement public à caractère industriel et commercial, ndlr] et la Smat [Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine, ndlr], en charge de la construction et de la maintenance du réseau.
Le principal projet (et le plus clivant avec l’ancienne majorité) est la troisième ligne de métro.
La création d’une troisième ligne de métro est notre projet phare. Le tracé que nous ciblons part de la zone d’activité d’Airbus à Colomiers (à l’ouest), via la gare Matabiau, et va jusqu’à Astrium à Labège (au sud-est). Le métro sera aérien à l’extérieur de Toulouse, autour d’Airbus et d’Astrium, et en souterrain dans l’hypercentre. Nous espérons qu’il pourra être terminé d’ici 10 ans, comme la ligne B. Le lancement de l’appel d’offres pour les études devrait se faire en septembre.
Pourquoi abandonner les projets de tramway canal et de BHNS prévus dans le PDU validé en 2012?
Nous n’avons pas de dogme anti-tram ou anti-BHNS. Nous avons fait le choix du métro en centre-ville contre le tramway car il présente l’avantage de ne pas manger d’espace urbain. Nous abandonnons le BHNS sur les quartiers de l’ouest toulousain (Lardenne et Saint-Cyprien) car il avait suscité une forte opposition de la population. Il y aura tout de même un BHNS depuis Plaisance-du-Touch, mais il viendra se connecter au terminus de la ligne A du métro au lieu d’être en pénétrante du centre-ville. Cela en améliorera l’efficacité. Lardenne et Saint-Cyprien seront desservis par une ligne de bus Linéo à cadencement renforcé. En revanche, le BHNS de Saint-Orens, à l’est de Toulouse, ne sera pas remis en cause.
Le métro coûte beaucoup plus cher qu’un tramway. Quel financement prévoyez-vous pour cette troisième ligne?
Le coût d’investissement du métro est un inconvénient majeur, mais il est plus profitable en terme de fonctionnement. Nous avons fait une évaluation de 1,4 milliard d’euros qui a été confirmée par des cabinets indépendants. Une part du financement viendra du redéploiement des sommes prévues pour le tram canal. 200 millions d’euros viendront des droits d’entrée pour la remise en concession des parkings. À cela s’ajouteront les subventions de l’État, de la région, du conseil général et de l’Europe. Le complément sera un recours à l’emprunt.
Allez-vous remettre en cause le projet d’aérotram entre Rangueil et l’Oncopôle?
Nous ne serons pas dogmatiques et n’allons pas remettre pas en cause tous les projets. J’ouvre le dossier de l’aérotram comme les autres. Jean-Luc Moudenc m’a convaincu de sa vertu: couvrir une partie très contrainte à cause de la Garonne. Mais alors que l’investissement annoncé était de 45 millions d’euros pour 7 000 personnes transportées par jour, deux études récentes parlent de 62-63 ou de 80 millions d’euros. Je veux comprendre le dépassement de ce dossier comme de tous les autres.
Vous avez évoqué plusieurs hypothèses pour le passage à 52 mètres des quais de la ligne A qui devient urgent.
Nous avons deux hypothèses: à court terme, faire le passage à 52 mètres a minima en ne s’arrêtant pas dans les trois stations à faible capacité dont les quais n’ont pas la bonne longueur, ou faire directement l’extension nécessaire. Ce qui nous intéresse, c’est d’alléger rapidement la charge. J’ai demandé un point financier à ce sujet.
Comment voyez-vous le financement de Tisséo?
Tisséo a une dette de 1,4 milliard d’euros. Je pense qu’il y a des manières de gérer cette dette en regardant tous les dépassements des différents dossiers, en redéployant des projets, en faisant de l’optimisation pour faire aussi bien à moins cher. Nous allons y travailler à trois avec l’Epic et la Smat. Son nouveau président, Francis Grass, directeur délégué de Veolia Transdev, avec qui j’ai travaillé à la fin des années quatre-vingt-dix et au début des années 2000 à la tête de la Semvat, l’ancêtre de l’Epic Tisséo, pense aussi qu’il y a des marges de manœuvre.
Le plan de déplacements urbains sera donc révisé à budget constant?
Le PDU doit être révisé à budget constant. Nous allons partir sur les bases actuelles et adapter en fonction de nos projets. Outre les redéploiements des projets annulés et l’affectation des revenus des parkings, nous comptons sur la croissance des recettes fiscales de la communauté urbaine. Je n’exclus pas un partenariat public-privé (PPP) pour la 3e ligne de métro. Je ne suis pas dogmatique. Si c’est la solution la plus performante, pourquoi pas. La dernière fois que l’on a vu ça, c’est la communauté d’agglomération du Sicoval qui a proposé de financer le prolongement de la ligne B avec la vente de terrains. Ce n’est pas un tabou.
Vous n’avez pas de tabou non plus sur le passage de l’Epic à une éventuelle délégation de service public (DSP)?
N’avoir aucune lecture dogmatique, cela veut dire que tout est possible. Je fais étudier toutes les hypothèses. Je ne m’interdis rien, y compris un PPP ou une DSP. Ce qui ne veut pas dire que je vais tout privatiser ou tout mettre en délégation.
Souhaitez-vous apporter des modifications de fonctionnement au réseau actuel?
Nous allons repousser l’horaire de fermeture du métro à 3 heures du matin le vendredi et le samedi.
Un autre projet important de la campagne de Jean-Luc Moudenc était le projet de deuxième rocade.
Nous souhaitons créer une seconde rocade afin d’écarter le flux de transit de la rocade toulousaine, dans le cadre du plan État-région qui va être rediscuté. Ce ne sera pas une grande boucle autour de Toulouse, mais des barreaux pour lesquels nous sommes favorables au système de concession.
Vous prévoyez plusieurs mesures en faveur de la voiture en ville.
Nous allons remettre en place le tarif de nuit à 5 € au lieu de 19 € dans les parkings que Pierre Cohen avait supprimé et créer une demi-journée de stationnement à 1 € pour faire revenir les gens en voiture en centre-ville.
N’est-ce pas contradictoire avec une tendance actuelle de réduire la place de la voiture en ville au profit des transports en commun et des modes doux?
Je vais favoriser les modes doux, sans remettre en cause le plan de Joan Busquets
Allez-vous développer le système de location de vélos VéloToulouse qui avait été mis en place sous la mandature de Jean-Luc Moudenc?
Il a vocation à s’étendre dans l’agglomération, vers Blagnac, Colomiers, etc. La réflexion est ouverte. Nous allons rencontrer des concessionnaires à moyen terme pour développer des axes nouveaux.
Prévoyez-vous des évolutions tarifaires des transports en commun?
Nous n’avons aucun projet dans ce sens. Nous ne remettrons pas en cause le tarif de l’abonnement à 10 € pour les jeunes crée par Pierre Cohen. On ne touchera pas non plus au tarif senior.
Toulouse Métropole a confié à l’urbaniste catalan Joan Busquets un vaste plan de rénovation urbaine du centre de Toulouse qui réduit la place de la voiture au profit des piétons, vélos et transports en commun.