Réaménagement Le 1er janvier prochain, les grandes villes de France pèseront plus lourd qu’avant dans l’organisation des transports et des déplacements. Mais la négociation avec les régions n’est pas terminée.
Rennes va réorganiser ses pénétrantes pour faciliter l’entrée des cars, la circulation des voitures, des bus et des vélos. Le 1er janvier prochain, elle prend officiellement la main sur les routes départementales qui traversent son territoire. C’est l’un des résultats de la Mapam, la loi de modernisation de l’action territoriale publique et d’affirmation des métropoles, adoptée le 24 janvier dernier, premier volet des nouvelles lois de décentralisation.
Comme Rennes, treize autres grandes villes y obtiennent le statut de métropole: Paris, Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Grenoble, Nice, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Brest et Rouen. Ces grandes agglomérations, structures urbaines de la France, accèdent à des pouvoirs élargis, notamment sur l’enseignement supérieur, l’aménagement des espaces et le développement économique. « Des pouvoirs stratégiques pour assurer le rayonnement et le pouvoir d’entraînement de ces villes sur leur région », explique Nathalie Appéré, nouveau maire de Rennes. Brest, cas à part avec Montpellier, devait demander ce statut plutôt que de se le voir attribuer automatiquement. Elle s’est empressée de le voter, « à l’unanimité! Nous serons peut-être les premiers à obtenir notre décret », s’exclame le maire François Cuillandre. À l’inverse, Montpellier restera, pour le moment, hors du mouvement. Les préventions de certaines communes voisines à l’égard de Montpellier, legs de l’ère Georges Fresche, font obstacle à l’émergence d’un accord suffisant. « Nous attendons de préciser le projet collectif », fait savoir Philippe Saurel, tout nouveau maire et président de l’agglomération de Montpellier.
Les moins intégrées des communautés d’agglomérations vont bénéficier d’un coup de fouet. Grenoble est de celles-là. Nice va ajouter à sa palette la promotion économique à l’international, les transports scolaires et la voirie départementale, jusque-là assumés par le département des Alpes-Maritimes et la région PACA. Les nouvelles métropoles se renforcent en captant les compétences des autres collectivités territoriales. « Ce statut de métropole, c’est l’assurance de figurer autour de la table quand il est important d’y être, comme à l’occasion de la signature des contrats État-région », précise François Cuillandre, maire de Brest. La grande ville prend du poids dans le paysage.
Dans cette affaire, transports et déplacements ne sont pas un enjeu phare, sauf à Aix-Marseille, où il y a fusion de territoires. Aix-Marseille ne rassemble pas moins de six PTU (périmètre de transports urbains). Pour toutes, la loi Mapam résout néanmoins quelques « vieux problèmes » dans l’organisation des transports et des déplacements.
Gilles Chomat, du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) estime que le progrès majeur vient d’une meilleure appréhension de la mobilité globale. « La transformation de toutes les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU), donc de toutes les villes disposant d’un PTU, en autorités organisatrices de la mobilité (AOM) apparaît encore plus fondamentale que l’évolution des métropoles. C’est la légitimation d’une évolution et l’accès à la demande de ces villes d’avoir une approche globale de la mobilité ». Elles pourront y consacrer le produit du versement transport. Toutes les formes de mobilité douce, le vélo, l’autopartage, le covoiturage, la distribution des marchandises, vont en bénéficier. On peut espérer une gestion cohérente de l’ensemble, ce que souligne notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) qui a beaucoup œuvré en ce sens auprès du gouvernement.
Autre nouvel outil de gestion locale où le Gart a été déterminant, bousculant les réticences des fonctionnaires, le stationnement urbain vit une révolution. La compétence est transférée. L’État dépénalise et décentralise le stationnement à chaque métropole qui fixera les amendes presque à sa guise (pas plus d’une journée de paiement d’une place de stationnement). Mais six mois après le vote de la loi, le chantier est loin d’être clos. Le gouvernement s’est donné 2 ans, jusqu’au 1er janvier 2016, pour peaufiner les décrets d’application. Ce ne sera pas de trop. Il faut arrêter la « philosophie »: libéralisation complète (qui a les moyens de payer peut stationner une journée) ou régulation plus forte pour parvenir à faire “tourner” les voitures? Le rapport des inspections générales et des Finances demandé par l’ex-Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, n’a pas tout réglé. « Il est temps que l’État s’attelle sans délai à la préparation d’un décret d’application permettant aux collectivités de s’organiser dans cette optique », souligne le Gart. Parmi les questions en suspens: la perte de recettes de l’État, le manque de juges au tribunal administratif pour traiter les contentieux de stationnement, passés du pénal à l’administratif, et la place concédée aux gestionnaires privés de stationnement.
Autre point loin d’être réglé et relatif aux circulations: la loi a créé, au-delà des polices municipales, la possibilité de mettre en place des polices intercommunales. Une affaire à bien gérer avec l’État, même si le ministère de l’Intérieur a promis la coopération et la bienveillance pour bien en articuler les missions et les responsabilités. Cette mise en place va, elle aussi, prendre encore un peu de temps.
Le transfert des routes départementales quant à lui doit s’effectuer dans les 2 ans après la naissance des nouvelles métropoles avec un grand M. Le 1er janvier 2017, tout doit être bouclé. Entre-temps, métropoles et département auront négocié: audit de la voirie, des comptes de leur gestion, puis paiement. Certaines villes sont pressées. Plus elles prendront de temps à effectuer le transfert, plus ces routes leur coûteront cher au final, les départements, dès lors qu’ils savent qu’ils transfèrent, n’ayant plus intérêt à les entretenir. C’est cet entretien qui a poussé les maires des petites communes autour des grandes villes à revendiquer ces transferts, même si cela devait coûter cher. Ils n’étaient plus capables de justifier devant leurs électeurs le moins bon état de leurs rues parce qu’elles étaient départementales. « Voilà le genre de petits frottements avec les départements qui vont disparaître. Nous sommes là dans un des impératifs de la nouvelle loi: mieux gérer la proximité. Alors que d’un autre côté, nous travaillons sur la meilleure utilisation que nous allons faire de nos nouvelles compétences pour hisser nos villes au niveau le plus élevé », indique Emmanuel Couet, président de l’agglomération de Rennes.
Dans toutes ces métropoles, des groupes de travail ont commencé ainsi à se réunir, entre fonctionnaires et élus, pour préparer le passage aux Métropoles du 1er janvier. Le travail débute d’autant plus vite que beaucoup de vice-présidents aux déplacements viennent d’être élus.
À Bordeaux, la métropolisation est déjà dans toutes les têtes. Alain Juppé, dès ses premières annonces en tant que président de la communauté urbaine, l’a identifié comme une source d’économie.
Une autre grande discussion s’est nouée avec les régions à l’occasion de la préparation de la Mapam. Elles y apparaissent comme chefs d’orchestre (dans l’appellation administrative, les chefs de file) de l’intermodalité, responsables d’établir tous les cinq ans, avec toutes les autres collectivités, le schéma régional d’intermodalité. Ce sera le grand document d’orientation, prescriptif, donc s’imposant à tous, signé par le préfet une fois qu’il aura été voté par le conseil régional. La coordination des différents modes de transport public, cette difficulté récurrente, trouve là sa solution. Gilles Chomat, du Cerema tempère toutefois: « Le schéma institue un lieu d’échange. On imagine que les grands thèmes, tels que la coordination des offres, les pôles d’échange, les tarifications multimodales la billettique et l’information y seront traités. Cela n’empêchera pas le besoin, pour rentrer dans les détails, de conventions particulières ou de structures de coopérations entre collectivités ». La Fédération nationale des transporteurs de voyageurs (FNTV) espère de cette meilleure coordination « un développement de l’offre de car, chaque mode trouvant sa zone de pertinence économique, lignes de car longue distance et/ou train d’équilibre des territoires (TET), TER routier ou ferré ».
Le tête-à-tête se fera entre nouvelles métropoles et régions. Il va durer. C’est d’ailleurs tout le sens de la réforme. « Des métropoles fortes et des régions fortes! », expliquait Jean-Marc Ayrault. Un projet de loi porte sur les compétences et l’autre sur la réforme territoriale, en particulier la fusion des régions. Sur la mobilité, les grandes agglomérations connaissent quelques frayeurs. Tous les schémas régionaux seraient fusionnés. Celui de l’intermodalité, ne figurant plus que comme un pan du schéma d’aménagement et de développement durable, serait moins sujet, de ce fait, à discussion préalable avec les autorités organisatrices de transport et de mobilité. L’Association des communautés urbaines de France a demandé au gouvernement « que les modalités de concertation soient précisées ». Car deux grands courants de pensée existent parmi les régions. En gros, celles qui veulent diriger leurs territoires et celles désireuses plutôt de les animer. Tout est affaire de nuance dans la rédaction des projets de lois. Sur le développement économique, compétence forcément partagée au même titre que la mobilité, entre régions et grandes métropoles, la région coécrit le schéma avec la métropole. En cas de désaccord, la métropole l’écrit en tenant compte des orientations régionales. En matière de mobilité, des règles de majorité ont été instituées dans la Mapam. Les autorités organisatrices, pour s’imposer à plusieurs (contre les populeuses métropoles), doivent représenter au moins la majorité de la population. Les métropoles veulent conserver ce principe « d’équilibre ».
Les métropoles restent sereines face aux nouveaux textes. « La loi sur les régions ne détricotera pas la loi sur les métropoles », assure Nathalie Appéré, maire de Rennes, qui en tant que député a beaucoup participé aux débats sur la première loi. En matière de transports au moins, la répartition claire des compétences semble prévaloir. Les régions resteraient seules en charge du ferroviaire. « Nous avons demandé l’organisation des transports périurbains et des dessertes ferroviaires à l’intérieur de nos territoires. Le gouvernement n’a pas voulu », raconte un négociateur, côté agglomérations. Un nouveau paysage s’esquisse où les régions géreraient tous les transports, sauf l’urbain, quitte à déléguer l’opérationnel localement à des établissements publics dédiés. « Compte tenu de la restriction des dotations de l’État aux collectivités, on peut tout à fait imaginer un regain d’intérêt pour le syndicat mixte de type SRU. Il traite de trois domaines importants: intermodalité, billettique, information voyageurs. Et permet aux collectivités membres de lever un versement transport additionnel », fait remarquer le Gart qui par ailleurs continue de revendiquer une compétence transport pour les départements.
La FNTV s’interdit tout souhait de la réorganisation des collectivités, « Ce n’est pas notre métier, nous sommes des opérateurs », proteste Michel Seyt, son président. Mais, tout à sa promotion de l’autocar, la Fédération propose « sa boîte à outils » aux régions comme aux métropoles. « Intégrant des espaces périurbains, les périmètres de transport ont perdu en densité. La FNTV a donc travaillé à une boîte à outils sur des espaces qui ne seraient plus qualifiés de périmètres de transports urbains (PTU), mais comme des périmètres de transports métropolitains (PTM) où cohabiteraient plusieurs types d’organisation, urbain, périurbain, non urbain, conformément à la nécessité des services, des fréquences, des matériels (routiers ou non), donc parfois au moyen d’autocar, avec application de la convention collective interurbaine. »
C’est le point principal pour la FNTV qui défend, avec la convention collective interurbaine plutôt qu’urbaine, une modération du coût du transport métropolitain. Elle donne l’exemple d’Aix-Marseille. La nouvelle métropole devra élaborer un schéma de transport, un périmètre distinguant les zones non urbaines des zones urbaines. « Même s’il est encore trop tôt pour dire comment la métropole fera cette distinction, c’est un premier pas vers la prise en compte de la réalité des territoires concernés », ajoute la Fédération. Elle attend donc des nouveaux textes une définition juridique plus précise du périmètre de transport métropolitain, intégrant la possibilité d’y appliquer la convention collective de l’interurbain. Le gouvernement y reviendra-t-il dans le cadre, un peu éloigné, de la réflexion sur les régions? En tout état de cause, il est permis de penser qu’à travers cette réorganisation des collectivités, les transports publics auront eux aussi fait des progrès.
De nouveaux progrès en matière de transports publics sont-ils possibles dans la réforme territoriale en cours?
Oui, parce que ce qui a été fait est insuffisant. Il y a beaucoup de types de transports encore orphelins: d’une région à une autre, d’une métropole à une autre, de la plupart des métropoles pour s’envoler vers l’étranger. Il faut absolument penser à tous ces besoins et en faire des compétences attribuées aux uns ou aux autres. Le véritable enjeu est d’adopter la bonne échelle pour les traiter.
L’extension des régions et la disparition des départements obligent-ils à repenser ces échelles?
Oui, cela oblige à se réinscrire, et notamment réinscrire le transport dans des perspectives plus larges. C’est une grande chance.
À condition que le gouvernement aille jusqu’au bout, et cela, c’est une question de majorités ou pas.
Est-il imaginable de faire de nouvelles économies dans les transports?
Oui. Il y a des fonctions support qui peuvent parfaitement être regroupées à l’échelle des grandes régions. Et des complémentarités à mieux organiser. Tous les pays autour de nous sont organisés comme ça.
Propos recueillis par Hubert Heulot