TER Alors que la moitié du réseau ferré français a disparu depuis trois-quarts de siècle, de nombreuses régions affichent la volonté de rouvrir au trafic TER voyageurs des lignes non exploitées ou limitées au trafic fret.
Une démarche résolument volontariste qui doit faire face à de nombreux obstacles, autant techniques qu’administratifs et politiques.
Dernière réouverture en date, celle de Nantes – Châteaubriant. Après trente-cinq années de fermeture, quatre années de travaux précédées de… dix ans d’attentes, d’études et d’allers-retours entre les différentes options envisagées, l’ancienne ligne secondaire vouée à la disparition est devenue un axe de tram-train performant (voir Bus & Car no 947).
Car rouvrir une voie ferrée fermée au trafic des voyageurs n’est pas une chose simple! Pourtant, de nombreuses régions envisagent des réouvertures de lignes aux voyageurs, ce qui totaliserait près d’un millier de kilomètres, avec 150 km déjà en travaux ou qui le seraient durant les CPER (contrat de projets État-région) 2014-2020
En Alsace, après la remise en service de la ligne fret transfrontalière électrifiée Mulhouse – Fribourg en décembre 2013, la région veut accélérer celle de l’antenne Bollwiller – Guebwiller (8 km). C’est l’occasion de lancer un véritable débat d’école entre TER classique et tram-train, avec une facture qui serait du simple au double selon le choix. Celui du tram-train oblige à un gros investissement au départ (20 millions d’euros, matériels inclus), mais il offre ensuite des coûts d’exploitation beaucoup moins élevés.
La réouverture de lignes aux voyageurs est parfois présentée comme un outil de désaturation du réseau. C’est le cas en région Provence-Alpes-Côte d’Azur où les TER souffrent d’une très forte concentration des déplacements sur la partie Avignon – Marseille du corridor rhodanien et sur la ligne Marseille – Vintimille. Aussi, l’axe principal du réseau, la ligne Marseille – Toulon – Nice, qui n’a pas d’itinéraire de détournement, supporte des niveaux de trafics très élevés, les TER s’ajoutant aux TGV et aux TET. En effet, « sur les sections […] Cannes – Menton, Marseille – Aubagne – Toulon, Marseille – Aix-en-Provence et Marseille – L’Estaque [ces trafics] sont comparables à ceux de l’Île-de-France », rappelait récemment Jacques Frossard, le directeur régional PACA de Réseau Ferré de France.
Dans le cadre de la durée des CPER 2000-2006 et 2007-2013, le conseil régional et les collectivités territoriales, l’État et RFF ont déjà réalisé une réouverture et une création de ligne TER, et on finalisera fin 2014 la réouverture d’un autre axe régional.
Ainsi, Cannes – Grasse (16,6 km), modernisée et électrifiée, a été rouverte aux voyageurs en 2005
La région et RFF étudient d’autres réouvertures dans le cadre d’un projet de RER aixois qui sera proposé dans le CPER 2014-2020. L’utilisation optimale de l’étoile ferroviaire d’Aix-en-Provence, parallèlement à la seconde étape de modernisation de la ligne Aix – Marseille
Rouvrir une voie ferrée au trafic des voyageurs peut s’apparenter à un vrai parcours du combattant. Le premier obstacle est celui du coût. Fréquemment mis en avant en cette période de maigreur des finances publiques, puisqu’entre une réouverture classique avec remise en état de la voie, comme sur Chartres – Voves (25 km) prévue par la région Centre d’ici 2017, et une modernisation totale avec électrification et nouvelle signalisation, comme Cannes – Grasse ou Nantes – Châteaubriant, la facture au kilomètre peut passer du simple à près du quadruple, de moins de 3 à près de 10 millions d’euros
S’ajoutent les obstacles techniques et administratifs. D’autant que la directive Passage à niveau mise en place durant le ministère de Dominique Bussereau a compliqué la donne en obligeant à de coûteuses adaptations, à l’instar des contraintes sécuritaires et environnementales
On peut également s’interroger sur les arguments de saturation des lignes existantes avancées dans certains cas par RFF et la SNCF. En Ardèche, où plus aucune voie ferrée n’est ouverte aux voyageurs, c’est ce qui est dit à propos de la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône dédiée fret de Givors à Nîmes (254 km). Pourtant, dans la vallée du Rhin où la disposition des réseaux est comparable, avec LGV, ligne classique intervilles et ligne classique à vocation régionale et fret
En tout état de cause, la réussite d’une réouverture de ligne repose sur une coordination approfondie entre autocars et TER, pour que la complémentarité intermodale du transport collectif puisse jouer à plein. Dans les zones périurbaines oubliées des transports publics, la métropolisation, comme l’effacement des compétences transports des départements, pourraient être de bons outils. Mais RFF, accaparé par la remise à niveau du réseau existant et par la fusion avec la SNCF, verrait-il avec circonspection ces charges de kilométrage supplémentaires à maintenir?
Certains projets sont liés à des accords internationaux, comme la réouverture de Belfort – Delle (22 km) qui donnera au Jura suisse accès à la LGV Rhin-Rhône. La réouverture d’Évian – Saint-Gingolph (17 km) devrait aussi faire l’objet d’un accord franco-suisse.
À Montpellier, la partie terminale sud de la ligne 2 du tramway réutilise jusqu’à Saint-Jean-de-Védas, une plateforme ferroviaire abandonnée. En Île-de-France, les 22 km fermés au trafic de la Grande Ceinture ouest de Saint-Cyr à Saint-Germain et à Achères deviendront une ligne exploitée par tram-train.
D’ici 2015, des travaux complémentaires (39 millions d’euros) accroîtront les capacités afin d’obtenir un cadencement des trains aux 30 minutes.
Première étape achevée en 2008 avec renouvellement de voie, doublement partiel et signalisation automatique. La seconde vise à doubler 11 km de voies supplémentaires et à électrifier la ligne pour atteindre 10 trains par heure et 15 000 voyageurs par jour.
Rappelons qu’un simple rond-point routier coûte de 0,5 à plus de 1 million d’euros!
La réouverture de Rouen – Elbeuf-Ville se heurte aux directives Seveso en raison de la traversée des zones de raffineries par des trains de voyageurs. En dépit de l’intensité de la circulation routière locale!
Avec la traversée des nœuds ferroviaires de la Ruhr, de Cologne et de Mayence, bien plus complexes que la sortie de celui de Lyon!
Comme le note ironiquement Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), « on n’a jamais fermé une route sans trafic ». Mais depuis la création de la SNCF en 1938, on a fermé 20 000 km de voie ferrées, 47 % du kilométrage d’alors. Et sans inclure 15 000 km de lignes d’intérêt local et de tramways suburbains également disparus! Après d’autres vagues majeures de suppressions en 1970-1980, on a encore fermé 500 km de lignes aux voyageurs de 1996 à 2014. Et seuls 123 km ont été rouverts.
Beaucoup de ces lignes étaient condamnées dans les régions rurales à faible potentiel ou en raison de tracés inadéquats. Nombre d’entre elles auraient pu être modernisées, mais faute d’idée d’aménagement ferroviaire du territoire, on n’a pas pris en compte le potentiel du développement urbain et suburbain, ni la nécessité d’itinéraires bis. Ces derniers ne peuvent plus être rétablis après dislocation de la continuité des parcours et aliénation des emprises, ce qui explique, en partie, le recul et le manque de fiabilité du fret ferroviaire.