Bus électriques Pour le constructeur chinois BYD, initiales de Build Your Dreams, le développement des bus électriques en Europe n’est qu’une question de temps. Malgré des dizaines de bus prêtés dans les capitales européennes, BYD peine à concrétiser ses premières ventes. Mais pour Isbrand Ho, directeur général de la branche automobile de BYD Europe, le groupe conserve des atouts uniques: sa longue expérience industrielle et technologique des batteries et les milliers de kilomètres déjà parcourus par ses bus en Chine.
Quelle est l’organisation de BYD en Europe?
En tant que filiale européenne qui compte une quarantaine de personnes, nous sommes installés à Rotterdam, aux Pays-Bas. Selon les marchés, notre fonctionnement repose soit sur des représentants ou distributeurs locaux, soit sur nos propres responsables de marchés. Je peux d’ailleurs annoncer que nous sommes en cours de recrutement d’un responsable pour le marché français.
Quels contacts avez-vous eu en France?
Nos contacts ont été très bons puisque la RATP est toujours en cours de tests avec un de nos véhicules à Paris. Nous avons également eu des rendez-vous avec la direction de Transdev et nos relations sont très bonnes avec Keolis, notamment pour ses activités aux Pays-Bas. Cependant, je sens que les opérateurs français sont intéressés, mais ils restent encore sceptiques et frileux au moment de passer à l’acte. Les essais ont pourtant été très fructueux et leurs réactions enthousiastes, comme à la RATP.
Comment l’expliquez-vous?
Les bus électriques sont plus chers que les bus classiques, même les Euro VI, des investissements et une volonté publique sont donc nécessaires pour les développer. C’est ce que nous avons obtenu de la part des gouvernements britannique et néerlandais qui ont permis aux opérateurs privés d’être subventionnés pour s’équiper en véhicules électriques.
Les autres constructeurs d’autobus ne restent pas inactifs sur ce marché des bus électriques. Quels sont selon vous les concurrents les plus sérieux pour BYD?
Je considère que nous n’avons pas de concurrents directs. Pourquoi? Pour deux raisons, la première est qu’aucun constructeur n’a autant de bus électriques en exploitation dans le monde que nous. Je rappelle que 220 bus BYD sont en exploitation depuis début 2011 à Shenzhen, en Chine, avec plus de 20 millions de kilomètres parcourus au total, sans compter une récente de commande 1 200 bus par la ville de Dalian, toujours en Chine.
La deuxième raison est que nous maîtrisons depuis longtemps les technologies des batteries, notamment celle utilisée à bord des ebus, en lithium fer phosphate. 25 % des batteries rechargeables actuellement utilisées dans le monde ont été fabriquées par BYD, pour un chiffre d’affaires total de 8,5 milliards d’euros avec 170 000 employés, qui intervenait comme sous-traitant pour de grands groupes industriels comme le fabricant de téléphones Nokia. Les constructeurs traditionnels d’autobus ont indéniablement plus d’expérience que nous auprès des collectivités et des clients du marché du transport de voyageurs. Mais nous avons un avantage industriel sur eux dans le domaine des batteries et nous comptons bien rattraper notre retard dans la connaissance de la clientèle, c’est pourquoi nous consacrons beaucoup d’énergie pour être connus et proposer des essais de nos véhicules.
Les opérateurs peuvent aussi craindre des faiblesses du point de vue de l’après-vente. Quelles sont les prestations assurées dans ce domaine?
Les coûts opérationnels sont inférieurs comparés au diesel, mais les constructeurs chinois n’assurent pas encore de service après-vente. Il nous faut donc d’abord atteindre une certaine taille de parcs de véhicules en activité pour être présent auprès de nos clients. Nous disposons d’une équipe mobile de 19 ingénieurs qui accompagnent nos clients lors des phases d’essais, tous habilités sur nos produits, notamment dans le domaine électrique. Et notre centre logistique dispose d’un stock de pièces d’une valeur de 2 millions d’euros. Il est situé à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne, à Venlo, à mi-chemin entre Eindhoven et Düsseldorf. Il nous permet de tenir nos engagements contractuels de délais de livraison de pièces.
Vous avez récemment évoqué la possibilité d’ouvrir une usine en Europe. Où en est ce projet?
Nous fabriquons des bus électriques mais aussi des taxis, très prochainement des véhicules utilitaires légers, et en 2016, nous pensons pouvoir proposer des voitures particulières électriques. Pour appuyer nos développements, nous prévoyons effectivement d’implanter une usine en Europe, nous menons actuellement des études de viabilité en France, en Grande-Bretagne, etc. Dès que le seuil de 100 ebus sera atteint, le projet sera viable et nous pensons que nous atteindrons très prochainement ce nombre.
Les ventes officielles de bus BYD sont pourtant encore faibles malgré les nombreux essais proposés dans de grandes villes. Comment l’expliquez-vous?
27 villes ont essayé nos ebus et c’est important pour nous, mais aussi pour les opérateurs car nous leur apportons énormément d’informations techniques. Nous sommes une jeune entreprise, les essais et les tests nous apportent beaucoup d’enseignement sur la gestion des batteries appliquée à chaque situation. Chaque ville présente une topographie et des caractéristiques différentes. Et lorsque l’on annonce une autonomie de 250 km pour nos bus électriques, les opérateurs nous apportent des chiffres plus élevés encore, comme 330 km à Gdansk en Pologne.
Parmi ces villes test, il y a notamment Ankara en Turquie. Quels sont les résultats de l’expérimentation?
Nous avons commencé à travailler avec des opérateurs en Turquie depuis 2013, avec un de nos véhicules ebus en test à Ankara dans le cadre d’un appel d’offres pour 100 bus prévus pour la fin de l’année. Suite à cette période de tests, nous avons récolté de nombreuses informations qui nous ont amenés à développer un produit spécifique, avec un design unique et une capacité de batterie doublée. Ces ebus seront déployés au troisième trimestre en Turquie. Ils permettront de répondre aux configurations locales, nos ebus étaient limités sur les redémarrages en pente. Avec une capacité de batterie doublée, le problème est désormais réglé.
L’une des faiblesses des bus électriques se situe justement dans le surpoids des batteries embarquées qui réduit la capacité de passagers embarqués. Quelles sont les solutions à ce problème?
Nous pensons que la législation qui limite le poids des véhicules à 18 tonnes va prochainement évoluer pour passer à 19,5 tonnes. Cette augmentation de tonnage est la solution pour démocratiser les bus à zéro émission. Et nous poursuivons nos investissements dans l’innovation pour améliorer la performance de nos véhicules. Les technologies en cours de développement nous permettrons d’obtenir des gains d’autonomie de plus de 30 %, bien plus que les 3 et 5 % obtenus jusqu’à présent, ce qui veut dire plus de passagers transportés. Notre objectif est d’atteindre une capacité d’autonomie d’une journée complète d’exploitation pour limiter la charge au dépôt en fin de journée, en dehors des périodes de pointe de sollicitation du réseau électrique. Le coût d’une recharge complète des batteries du bus ne s’élève qu’à 23 euros.
La durée de vie des batteries est également un sujet d’inquiétude pour les opérateurs. Proposez-vous le remplacement des batteries?
Notre politique est claire et simple sur ce point: pas de remplacement, pas de leasing. La batterie fait partie intégrante du véhicule et nous garantissons 4 000 cycles de charges, soit une durée de 10 ans d’exploitation d’un véhicule. Et nous offrons cette garantie, car nous savons qu’en réalité ces batteries sont capables de réaliser plus du double de cycles, soit 10 000 cycles. Mais pour rassurer nos clients, nous nous chargeons de l’ensemble du traitement, car en tant qu’acteur industriel phare des batteries, ces composants conservent une valeur importante de recyclage sur le marché de l’occasion dans d’autres filières.
La Commission européenne et l’UITP
Nous ne participons pas à ce programme européen pour le moment, même si nous restons attentifs à ses résultats et à la manière dont il traite la question.
Union internationale des transports publics.
– Villes tests des ebus BYD: Taipeh, Rio de Janeiro, Los Angeles, Londres, Madrid, Copenhague, Paris, Ankara, etc.
– Ventes réalisées:
• 220 véhicules à Shenzhen exploités depuis début 2013 (20 millions de kilomètres parcourus).
• 35 ebus commandés par l’aéroport d’Amsterdam, 6 ebus remportés par appel d’offres aux Pays-Bas.
• 1 200 bus commandés par la ville de Dalian, en Chine (livrés entre 2014 et 2015).
1995: création de BYD Company Limited, à Shenzhen, en Chine, qui démarre la fabrication en sous-traitance de batteries de téléphones portables (nickel-cadmium, lithium-ion, etc.) pour Motorola et Nokia.
1999: création de BYD Europe, à Rotterdam, aux Pays-Bas.
2003: rachat d’un constructeur automobile chinois et début du développement d’automobiles.
2008: 9,9 % du capital de BYD Auto racheté par l’investisseur américain Warren Buffet.
2009: rachat d’un carrossier d’autobus (Hunan Midea Bus) et développement d’un premier bus électrique.
2011: Signature d’une joint-venture avec Daimler AG pour la création de voitures électriques sous la marque Denza.
2013: 170 000 employés, 8,5 milliards d’euros de chiffres d’affaires, 470 000 véhicules électriques vendus, 11 usines.