Tendances Côté constructeurs, l’hybride et l’électrique ont en partie dominé les débats, dans le choix des véhicules exposés comme dans les priorités exposées. Mais les BHNS, l’Euro VI et le diesel n’ont pas pour autant déserté les stands des constructeurs.
Heuliez Bus et Iveco Bus, deux marques cousines sous l’ombrelle du groupe CNH Industrial ont joué la carte de l’hybride et des nouveautés. D’un côté Heuliez Bus présentait pour la première fois le GX 337 de 12 m en version 3 portes et en articulé le GX 427 Hybride Arrive and Go. Ce dernier véhicule faisait écho à l’une des nouveautés du stand Iveco Bus, mais baptisée sous un autre nom…
Iveco Bus a en effet poursuivi la présentation de sa nouvelle gamme de bus Urbanway et Crossway. Le constructeur a exposé trois véhicules: l’Urbanway 18 m Full Hybrid, la version BHNS de l’Urbanway (reconnaissable à son carénage de toiture, ses sous-baies vitrées, ses sièges translucides de Compain ou encore ses cache-roues) et le Crossway LE 10,8 m en configuration urbaine (Classe 1) avec l’introduction de portes louvoyantes. Une version Crealis, présentée en maquette et attendue début 2015, complétera la gamme Urbanway avec une face avant entièrement restylisée et prometteuse.
Mais la nouveauté majeure était le Full Hybrid, de l’hybride deuxième génération Arrive and Go qui permet l’arrivée et le départ en tout électrique, comme sur le GX 427 de Heuliez Bus. « Nous avons continué les développements technologiques et après l’hybride Stop and Start, la nouvelle génération d’hybride permet l’arrivée et le départ du bus en mode électrique, c’est le mode Full Hybrid », explique Pierre Lahutte, responsable monde de l’activité Cars et Bus de CNH Industrial. « Il permet de répondre aux vraies attentes de réduction des nuisances sonores des voyageurs et des riverains dans les villes, lors des redémarrages de véhicule aux arrêts ou dans la circulation. »
Le constructeur mise beaucoup sur le succès des bus hybrides et s’appuie sur les récents appels d’offres à Paris, les intentions déclarées de Toulouse, Marseille ou Lyon et de grandes villes européennes de sortir du diesel. « Notre part de marché en hybride en Europe, hors Grande-Bretagne, s’élève à 50 % contre 17 % pour les bus classiques diesel, le développement de l’hybride avec notre partenaire BAE Systems est donc une réelle opportunité pour nous. »
Toujours aussi ardent défenseur du made in France, avec des bus fabriqués dans son usine d’Annonay en Ardèche et labellisés Origine France garantie, Pierre Lahutte souligne l’adaptation de l’outil de production et des compétences vers plus d’électrique qu’apporte ce basculement dans les énergies de propulsion des bus. « En termes industriels, nous avons déjà entamé la reconversion de nos outils de production des bus urbains, et en 2015, nous produirons 50 % d’hybrides, 25 % de GNV et seulement 25 % de diesel, c’est une vraie transition, cela change l’équation de la chaîne de valeur du véhicule, et cela peut nettement bénéficier à l’industrie française et réduire le poids de l’industrie allemande, que ce soit au niveau des constructeurs ou des composants, notamment dans les transmissions et les ponts », a ajouté le responsable Cars et Bus.
Un développement de l’hybride, via la technologie du Britannique BAE Systems, qui ne menace pas la labellisation Origine France garantie, qui requiert 50 % de la valeur du véhicule issus d’entreprises françaises. Le responsable de CNH Industrial « appelle à une plus grande localisation de la technologie en France, que ce soit par BAE Systems ou par l’intégration de fournisseurs français de la filière électrique. La Chine a indéniablement une forte capacité industrielle, mais contrairement aux constructeurs chinois, nous ne voulons pas fabriquer des bus qui transportent des batteries, mais bien des passagers! »
Avec son modèle Ellisup, Iveco Bus poursuit ses développements sur le 100 % électrique et expérimentera, d’ici la fin de l’année à Paris, l’exploitation d’un bus 12 m « équipé pour être rechargé par un bras articulé en station, mais l’idée est de pouvoir trouver les bons partenaires industriels pour chaque technologie de recharge, par pantographe, par biberonnage ou par induction ».
Troisième constructeur retenu dans le cadre de l’appel d’offres de la RATP pour les bus hybrides et GNV, MAN a pourtant exposé un Lion’s City diesel Euro VI de 12 m. « Il reste notre best-seller, mais nous avons bien ajouté sur notre stand qu’il était également disponible en hybride et GNV », a commenté Alain Court, directeur Cars et Bus de MAN en France. C’est précisément ce qui lui a permis d’obtenir une commande de 200 à 250 bus par la RATP en hybride et GNV, MAN ayant déjà livré 15 hybrides début 2014 pour le réseau parisien (uniquement en 12 m, batteries super-capa Maxwell et traction électrique Siemens). « Nous participons actuellement à d’autres appels d’offres importants en GNV et en hybride en France dont les résultats pourraient être intéressants », explique Alain Court, qui reste confiant sur « l’expérience et la maîtrise technologique de MAN, que ce soit en hybride ou en GNV ». « Les premiers résultats des tests en cours par le Sytral à Lyon sont bons, avec des réductions de consommation de 30 % », avance pour sa part Rolf Riedinger, directeur commercial de MAN.
Sans offre réellement développée en hybride (à l’exception en France de deux Citaro G à la RTM de Marseille), principal sujet porteur de ce salon Transports Publics pour les constructeurs, Mercedes-Benz a profité de l’occasion pour présenter plusieurs nouveautés, comme le Citaro K de 10,60 m en 3 portes, le Sprinter City 65 et le Setra 416 UL Business en usage interurbain (la version Low Entry sera présentée à l’IAA Francfort).
Mais c’est bien un Citaro G BHNS qui occupait le devant de la scène, en réponse à l’attrait de ces supers bus en France, comme alternative aux tramways notamment. Éclairage LED des emmarchements de porte, soufflet d’articulation translucide, prises USB de recharge à bord pour les passagers, couleurs vives, baies basses latérales vitrées, etc.. Le Citaro BHNS peut notamment s’inspirer des versions en circulation à la RTM de Marseille. Plus globalement, Evobus met en avant ses atouts en moteurs thermiques, à commencer par les réductions de consommation de ses motorisations Euro VI (jusqu’à 8,5 %), portées en urbain sur déjà 1 000 véhicules Citaro livrés en Europe. Et l’air de rien, le Citaro contient aussi une couche d’hybridation électrique, mais accessoire uniquement, par le biais d’un module de récupération d’énergie en batteries super-capas. L’énergie récupérée permet ensuite d’alléger les consommations des composants électriques (éclairage, alternateurs, etc.).
Hormis les grands constructeurs, l’hybride et électrique attirent également d’autres industriels, avec des modèles différents comme celui porté par le français PVI qui mise aussi sur la transition électrique du réseau de bus en France. Son produit Watt System, basé sur l’installation de batteries super-capa sur un bus standard et d’un totem de recharge à chaque station, franchira une nouvelle étape au dernier trimestre 2014.
Un premier véhicule, sur une base d’Heuliez Bus 327, sera exploité comme navette entre les parkings et les terminaux à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. « Le véhicule et le totem de recharge en station sont homologués, explique Epvre Delquié, directeur commercial et marketing de PVI, nous souhaitons nous positionner comme un équipementier auprès des clients et des constructeurs de toutes marques. » Allégé en batteries, Watt System aurait, selon son fabricant, « un modèle économique plus simple et viable en 12 ans, soit la durée de vie d’un bus urbain ».
Sur son stand, ce sont toutefois ses produits phares que PVI exposait, deux midibus Oréos 2X (sur une base Vehixel) et 4X (sur une base Otokar), aux couleurs d’un même réseau client, Cap Ré, qui les fait circuler en été pour la navette entre La Rochelle et l’île de Ré, et les déplacements sur l’île. « Aujourd’hui, nous comptons 200 véhicules en circulation qui ont parcouru 3 millions de kilomètres et consommé plusieurs Gwh, cet historique nous a permis d’optimiser les consommations d’énergie à bord des véhicules, selon la typologie de lignes, et nous pouvons aujourd’hui annoncer en toute confiance, sur la base de l’exploitation de l’Oréos 4X par nos clients, que les autonomies moyennes sont comprises entre 150 et 180 km, avec une seule recharge nécessaire en fin de journée, en retour au dépôt. »
C’est également sur la base d’une longue expérience, celle du constructeur chinois Yutong, que DCG a annoncé lors de ce salon ses débuts dans l’urbain électrique. Une annonce sous la forme d’un teasing original avec, sur son stand, l’installation de 4 roues sur une pelouse. De quoi susciter la curiosité des visiteurs, et commencer à parler du Yutong 6128 LE de 12 m malgré l’absence du véhicule sur le stand (seul était exposé un Temsa MD 9 LE). Une présentation qui n’est pas neutre à Paris, alors que l’appel d’offres de la RATP pour les bus électriques suscite beaucoup d’intérêt dans l’industrie.
C’est en tout cas une grande première pour Dietrich Carebus Group, peu familier de l’urbain d’une part et de l’électrique d’autre part. Mais pas pour Yutong, plaide Laurent Gugumus, directeur général de DCG. « En 2013, Yutong a livré près de 3 900 véhicules électriques et fabrique 600 bus hybrides par mois. Le groupe dispose donc d’une grande expérience dans ce domaine et nous nous appuierons sur elle pour commercialiser leur offre électrique en Europe de l’Ouest et en France », explique Laurent Gugumus.
L’homologation du 6128 LE électrique est en cours et un premier exemplaire, préparé et adapté pour les marchés français et européen, sera visible au dernier trimestre 2014, tandis que la version hybride le sera pour le début 2015. Deux batteries lithium-ion de 120 Wh/kg sont embarquées sur ce véhicule en aluminium et équipé du système de gestion électrique Yutong, baptisé ReCtrl (Reliable Electronic Control). Les niveaux d’autonomie annoncés, de 150 à 220 km par jour, se basent sur les exploitations de ces véhicules dans les réseaux chinois, comme Xinxiang (depuis 2010), Zhenzhou (depuis 2011) et Tianjin, le plus récent et aussi le plus performant en termes de consommation. Mais DCG et Yutong ne ferment pas la porte à d’autres énergies et évoquent des possibilités en GNV et en hybride, en plus des versions diesel, avec le message « Imaginons ensemble le transport du futur ».
« Bien sûr, nous avons intégré davantage de véhicules en Euro VI, avec des notations techniques et des analyses affinées, mais surtout, nous avons élargi notre offre aux énergies alternatives pour répondre aux besoins de nos adhérents et nous caler en fonction des évolutions du marché, de l’offre comme de la demande, c’est ce qui a justifié une consultation supplémentaire », explique Marc Delayer, directeur général des transports publics du Choletais et président de la centrale d’achat du transport public d’Agir (CATP). Et la demande, visiblement, appelle de ses vœux des hybrides, des GNV et même du 100 % électrique.
Les versions hybrides des GX 337 de Heuliez Bus, les GNV de l’Urbanway d’Iveco Bus et du Lion’s City de MAN rejoignent le catalogue, tandis que le Scania Citywide GNV et l’Urbino de Solaris en GNV et en hybride font leur entrée pour la première fois dans le catalogue de la CATP, tous modes de propulsion confondus.
Pour les bus électriques, seul un constructeur, Irizar, avec son modèle i2E prochainement présenté, sera dans le catalogue, alors que les autres catégories de véhicules comptent au moins trois attributaires retenus. Un choix délibéré, explique Julie Brunier, responsable développement de la CATP. « L’électrique coûte cher, le besoin est exigeant et l’objectif, avec une mono attribution, est de permettre de concentrer les volumes de commande et de faire baisser les prix plus rapidement. »
Après 3 jours de concours et d’épreuves, la cérémonie des Bus d’Or 2014 a désigné le meilleur conducteur de France: Robin Faugères de la STAP Pau. Il succède à Mike Rodrigues de la RATP Créteil Saint-Maur, lauréat en 2012. 52 conducteurs français, 5 européens et 1 brésilien ont été sélectionnés pour participer à cette 17e édition du Bus d’Or, lancée en 1988 par l’UTP.
Pendant trois jours, les participants ont été confrontés à 7 épreuves: théorique, maniabilité sur circuit sur véhicules Citelis et Citaro, marche arrière avec arrêt adossé et véhicule lancé avec arrêt de précision, circulation en conditions réelles d’exploitation sur une ligne de la RATP (94) avec évaluation par des clients mystères.
1 Robin Faugères, STAP Pau
2 Nicolas Leclere, TAMM M€tz
3 Jérémy Decombe, CarPostal Dole
4 Bruno Lessault, Keolis Bordeaux
5 Eddy Desjardin, Transdev Reims
6 Frédéric Latron, RATP Thiais
7 Grégory Sobilo, RATP Rives Nord
8 Pascal Bos, T2C Clermont-Ferrand
9 Laurent Tribouillard, Keolis Laval
10 Éric Cardinal, Keolis Quimper
1 Juan Garcia Cano, TL Lausanne (Suisse)
2 Fernando Castanheira, REDM Barcelos (Portugal)
3 Marcelo Renaldin, Auto Viacao Marechal Curitiba (Brésil)
4 Olivier Froelicher, TPG Genève (Suisse)
5 Walter Ysenbaardt, De Lijn Anvers (Belgique)
6 Angela Loots-Schellings, Connexxion Hilversum (Pays-Bas)