Modes doux La mobilité alternative avait aussi pris ses quartiers au sein du salon Transports Publics 2014. Rassemblant des associations et des industriels du secteur, un espace leur était réservé. Au centre de ce “village gaulois”, des débats étaient organisés.
Stationnement, état du marché français, boom des vélos à assistance électrique, bon nombre de sujets ont été matière à discussion dans l’espace des mobilités actives du salon. Dans le cadre des interventions organisées par le Club des villes et des territoires cyclables, l’ouverture de la ville à la multimodalité a été abordée par le biais d’exemples étrangers, mais aussi français.
Suivant de près plusieurs démarches d’organisations urbaines innovantes menées aux quatre coins du monde, Sonia Lavadinho, géographe et anthropologue spécialiste des mobilités actives, semble aujourd’hui persuadée « qu’il faut arrêter la propagation des projets d’aménagement des centres des villes vers les périphéries. Mieux vaut, au contraire, s’attacher à ouvrir les portes ».
S’appuyant sur une expérimentation menée à Buenos Aires, capitale argentine de 12 millions d’habitants, elle a identifié une première tendance de développement: combiner des pénétrantes, c’est-à-dire de longues avenues entrant dans la ville, aux rocades. À l’origine d’un effet “arbalète”, « c’est le croisement des deux points névralgiques qu’il faut ensuite exploiter », soutient-elle. Objectif: mettre en tension le territoire pour qu’il ne reste plus isolé et devienne un point de jonction. Et plus les nœuds de convergence coexistent, plus les portes d’entrées sont nombreuses.
Autre tendance actuelle, le “modèle du calamar”, actuellement testé à Grenoble, qui consiste à s’appuyer sur le hub aérien, nœud à partir duquel rayonnent des liaisons plus locales. « Ici, nous sommes dans une logique où la porte d’entrée de la ville devient le hub régional servant de relais entre le territoire à grande vitesse, tant dans l’aérien que dans le tramway, le train ou la voiture, et le réseau de proximité », précise Sonia Lavadinho.
Assurant qu’il existe un lien entre porte urbanistique et porte de transport, Pierre Bélanger, président de l’Association québécoise du transport intermunicipal et municipal (AQTIM), participe à la réflexion menée pour la reconstruction du pont Champlain, l’un des seize ponts de Montréal. Situé au sud-est de la ville, le projet, qui devrait aboutir en 2020, prévoit la présence de pistes cyclables, de routes, de voies piétonnes et de voies d’accès réservées aux transports collectifs. « Pour l’heure, le mode de transport qui l’empruntera n’a pas été choisi », confie-t-il.
Tout au long de ses 15 kilomètres, sept sociétés de transports y cohabitent déjà et 22 000 déplacements quotidiens s’y font en transport collectif en direction de Montréal, soit un bus toutes les 25 secondes pendant la période de pointe du matin.
Coût du projet sur la seule partie transport en commun: 27,8 millions de dollars (20,5 millions d’euros). Aujourd’hui, deux options sont à l’étude: l’autobus et le système léger sur rail (SLR). Il s’agit à présent d’examiner les possibilités d’achalandage et le développement urbain anticipé sur ce corridor, les coûts de réalisation et d’exploitation, l’impact sur les milieux naturel et humain, le mode de réalisation et l’équation financière.
Une fois sur les rails, d’autres questions se poseront, « les différents moyens de transport vont-ils se concurrencer? Quel sera le comportement social à l’intérieur de la métropole? », questionne Pierre Bélanger.
Alstom a ouvert le bal des présentations de nouveaux matériels pratiquement dès l’ouverture du salon européen de la mobilité. Le Coradia Liner V200 est le dernier-né de la gamme des trains grandes lignes.
Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport France, présente, le mardi 10 juin, pratiquement à l’ouverture du salon européen de la mobilité Transports Publics, le Coradia Liner V200, le nouveau train du constructeur ferroviaire destiné au marché des grandes lignes européennes. Il est issu de la gamme Coradia, dont plus de 3 000 rames circulent déjà sur l’ensemble du continent.
Celui qui est présenté comme le premier train intercités européen, car conforme aux normes européennes en vigueur est disponible en version électrique ou bimode (électrique et thermique) et peut circuler sur toutes les voies du réseau conventionnel en atteignant une vitesse de 200 km/h.
Selon Jérôme Wallut, il peut accueillir jusqu’à 900 passagers dans des conditions de confort optimales. L’accent semble, par exemple, avoir été mis sur la visibilité vers l’extérieur, le confort acoustique et la qualité de la sellerie, les sièges étant inclinables, dotés d’une prise électrique et d’une liseuse.
Enfin, plus léger que l’actuel Corail, il est annoncé avec une consommation inférieure de 30 %. Dans le contexte particulier du moment pour Alstom, les offres de reprise définitives de General Electric et Siemens/Mitsubishi étant en cours de discussion, la mise en avant du savoir-faire de ce constructeur revêt une importance particulière.
PC