La Semop, une Sem d’un nouveau genre

Lidée? Mélanger acteurs publics et privés au sein d’une même structure. L’avantage: donner à la collectivité plus de pouvoir de contrôle sur son projet et son exploitation, tout en tirant profit de l’expertise du privé. Actuellement débattue au Sénat, la création d’une nouvelle structure opérationnelle, baptisée société d’économie mixte à opération unique (Semop), semble imminente. « Cet outil existe déjà en Allemagne, en Italie et en Espagne », remarque Jacques Chiron, sénateur de l’Isère.

À la barre du projet de tramway de Brest, Yvon Puill, délégué général de l’Atelier nouvelles mobilités, a, sans le vouloir, déjà expérimenté la philosophie de la Semop. « Lorsque nous avons répondu à l’appel d’offres du futur tramway, nous avons créé un groupement constitué d’une Sem [société d’économie mixte, ndlr] et d’un partenaire privé. Lorsque nous avons été choisis, c’est la Sem qui a signé le mandat, tandis que la société privée a pris en charge une partie de l’investissement et la tenue du budget avec une obligation de résultats. À notre insu, nous avions mis un pied dans ce nouveau type de structure. »

Dans les faits, le mécanisme de ce futur régime, s’articule autour d’une part de capital public d’au moins 34 %, (au plus de 85 %), et d’une structure de pilotage de la Sem où la présidence de droit est confiée à un élu. Par conséquent, la partie publique garde une minorité de blocage et elle est impérativement impliquée dans la prise de décision, réduisant ainsi les asymétries d’information potentielles. « Alors que les élus doivent faire face à un contexte économique difficile et de plus en plus contraint, la possibilité de travailler avec un partenaire privé fait figure d’opportunité », estime Jacques Chiron. Si, en réalité, ce projet est dans les cartons depuis au moins trois ans, sa transposition en droit ouvre ainsi les portes de nouveaux rapports entre le secteur public et privé. « L’idée est d’aboutir à une coopération mutualisée qui pourrait être particulièrement pertinente pour les projets de transport en commun en site propre (TCSP) », plaide le sénateur.

Fort de son expérience “officieuse”, Yvon Puill est sûr d’une chose: « bâtir un projet de TCSP avec une Semop permettra à la collectivité d’être plus rigide sur les coûts ». Mais à ce stade, plusieurs points d’ombre demeurent, comme les procédures de mise en concurrence, les types de contrats pouvant être passés entre la collectivité locale et la Semop, l’encadrement des transferts de risques, des modalités de financement, de gouvernance, etc. Affaire à suivre.

Non content d’avoir décerné le prix du concours FranciLive (son train de banlieue) au chanteur Rom Tom, Bombardier a aussi mis en avant son nouvel intercités Omneo Premium.

Selon les aménagements, avec une capacité de 400 à 475 sièges dans sa version longue (110 m), l’Omneo Premium peut rouler à 200 km/h. Cette version bénéficie des nombreux avantages d’une plateforme technique, grâce à la version Regio 2N en cours d’homologation et qui sera largement déployée dans les régions: délais de livraison, fiabilité initiale et économies d’échelle sur les coûts d’exploitation et de maintenance.

Dans des voitures spacieuses à deux étages, les voyageurs devraient apprécier les aménagements intérieurs raffinés, dont les sièges grand confort inclinables, avec accoudoirs individuels, tablette, repose-pieds, liseuse et prise électrique.

Focalisée sur le confort des passagers, l’architecture du train offre des voitures extra-larges de 3 m et concentre les équipements techniques au-dessus des plateformes d’accès du train pour libérer de l’espace et ajouter du confort aux salles voyageurs.

« Comme les premiers trains de la plateforme Omneo, les Regio 2N ont commencé à circuler, la version Premium bénéficiera d’une longueur d’avance en termes de délais de livraison et de fiabilité, a expliqué Jean Bergé, président de Bombardier Transport France. Les coûts d’exploitation et de maintenance bénéficieront aussi largement de l’effet de plateforme. »

PC