Réseau urbain Au détour d’une tribune d’experts, le cas francilien a mis face à face gestionnaire du réseau et usagers du quotidien.
« L’Île-de-France est en crise! », a alerté Yves Ramette, directeur général Île-de-France de Réseau ferré de France (RFF) / SNCF Infra, le 11 juin dernier lors d’une tribune d’experts. Rappelant que la région représentait 2 % du territoire national, 20 % de la population française, 30 % du PIB, mais surtout 40 % des circulations ferroviaires et 70 % des voyageurs nationaux, « fin 2013, la qualité de service de notre réseau n’avait jamais été aussi mauvaise », avoue Yves Ramette. Un constat qui a poussé RFF à réagir.
Citant l’exemple de la gare Saint-Lazare « restée dans son jus depuis des décennies faute de n’avoir accueilli de ligne à grande vitesse et dont les trains accumulent les pannes récurrentes et difficiles à contrôler », Yves Ramette assure pourtant qu’à l’échelle du réseau, ça bouge. Mutualisation du commandement avec les équipes de la RATP sur certaines lignes, modernisation du matériel roulant, renouvellement des voies et de la signalétique, RFF a sorti l’artillerie lourde. Une volonté impulsée par sa convention 2012-2015 signée avec son autorité organisatrice, le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif).
Des démarches qui, aux yeux des voyageurs, peinent à se concrétiser au quotidien. « Il arrive encore trop souvent que les usagers soient tout simplement plantés en cas d’incident », soutient Marc Pelissier, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Île-de-France. En cause: un système de navettes qui fonctionne parfois mal, voire pas du tout. Un point noir sur lequel RFF planche actuellement.
Pour améliorer l’efficacité du système, les travaux font figure de fer de lance. Et pour remettre le réseau à neuf, c’est l’autorité organisatrice qui a mis la main à la poche à hauteur de 9 milliards d’euros. Elle a aussi autorisé RFF à étendre ses plages de travaux, jusque-là de deux heures par nuit, avec des interruptions plus tôt en soirée, le week-end, lors des vacances scolaires et pendant l’été. « Nos mauvais résultats nous ont considérablement aidés à démontrer la nécessité et l’urgence de cette réorganisation », explique Yves Ramette.
Autre défaillance soulevée par Marc Pelissier: une tendance à la surprotection lors d’incidents. « Il est évident que certains aspects de notre règlement interne doivent s’assouplir. Les alertes radio bloquant le trafic doivent être utilisées à bon escient », reconnaît Yves Ramette. Si la volonté de faire bouger les lignes semble donc d’actualité, les résultats sont attendus de pied ferme par les usagers. « Pendant de nombreuses années, aucune décision n’a été prise sur le réseau, nous saluons les efforts entrepris, mais craignons néanmoins que cette régénération ne bloque d’autres projets, comme la tangentielle. L’urgence est telle qu’il faut tout mener de front », affirme Marc Pelissier.