Depuis décembre 2013, Veolia Verkehr, la filiale allemande du groupe Transdev, assure les services régionaux et internationaux du réseau de Rosenheim qui relie Munich, Rosenheim et Salzbourg (Autriche). Une pierre de plus à l’édifice ferroviaire déjà imposant du groupe français outre-Rhin.
Cest le 13 décembre 2013, après avoir remporté un appel d’offres européen qui avait été lancé près de trois ans auparavant, que Veolia Verkehr, la filiale allemande du groupe Transdev (voir encadré) a lancé ses services Meridian entre Munich, Rosenheim et Salzbourg, section initiale de l’axe international Munich – Vienne, et sur les lignes affluentes. Le contrat, d’une durée de 12 ans, concerne un réseau de 581 km réparti en trois ensembles spécifiques
Ce contrat a été conclu avec l’autorité organisatrice BEG, Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH. C’est l’une des 32 AOT (autorités organisatrices de transports ferroviaires) mises en place dans les régions et les grandes agglomérations depuis la réforme du rail allemand en 1995 et qui concernent 26 réseaux ferroviaires régionaux. « Notre rôle est de planifier et de financer les services ferroviaires du Land de Bavière, et si la structure du BEG est celle d’une société classique [de droit privé, ndlr.], elle est totalement à capitaux publics et elle intègre des élus dans son conseil de surveillance. C’est comme cela que la réforme ferroviaire de 1995 a multiplié le nombre de partenaires et d’acteurs », constate le Dr Johann Nigel, directeur général de la BEG. Il rappelle également qu’aujourd’hui en Bavière, si la moitié de l’offre Regio, équivalent de nos TER, reste sous la responsabilité de DB (groupe Deutsche Bahn), l’autre moitié se partage en de nombreuses entreprises régionales ou filiales de groupes privés. Le directeur de la BEG ajoute que « le cadencement avec au minimum un train par heure et par sens sur chaque ligne, avec aménagement des correspondances, et qui a été mis en place parallèlement à la réforme, a offert une formidable opportunité pour faire renaître le rail régional, puisque même dans des régions rurales, le train a été relancé grâce au cadencement et que 42 lignes totalisant plus de 500 km qui avaient été fermées au trafic voyageurs ont été rouvertes »
Le contrat BEG-Veolia Verkehr est assorti de spécifications strictes qui concernent les horaires
Voilà un exemple allemand plus souvent vanté en France dans le domaine de la gestion des finances publiques que dans celui des transports. Il serait pourtant très pertinent, mais impliquerait une véritable priorité accordée au transport public, car la réforme ferroviaire a été totalement menée à son terme avec un effacement de la dette historique par l’État et le renforcement du réseau avec des investissements massifs opérés en faveur de sa modernisation.
Aussi, Transdev met en valeur ses indéniables succès allemands pour illustrer sa contribution au débat national sur la réforme ferroviaire. Un document est préparé à l’intention des parlementaires qui entament désormais la discussion de la réforme ferroviaire. Il résume le point de vue du groupe dans ce domaine, puisqu’il met particulièrement en avant la nécessité de donner aux régions « tous les leviers d’une autorité organisatrice de plein droit [avec] la liberté tarifaire, la propriété des matériels roulants, leur maintenance, la gouvernance des gares régionales et… le libre choix des opérateurs »!
Outre les deux lignes du BRB, situées au nord et au sud d’Augsbourg, et l’axe Munich – Salzbourg, dit M€ridian, avec les deux itinéraires Munich – Rosenheim, la ligne Rosenheim – Salzbourg et une antenne vers Kufstein, Veolia Verkehr exploite le réseau de montagne du BOB avec trois lignes en antenne depuis Munich, 87 trains, dont 35 neufs pour le service Meridian, 110 gares, 497 emplois (dont 218 nouveaux) et 9,7 millions de trains.km par an, dont 4,8 millions pour l’offre Meridian.
À l’échelle de l’Allemagne tout entière, l’offre des trains régionaux a augmenté de plus de 50 % et le trafic de 70 % depuis 1995. Il devrait encore s’accroître de 17 % durant les dix prochaines années. La Bavière, Land le plus riche du pays, dépasse cette moyenne.
Ainsi, sur l’itinéraire principal Munich – Rosenheim, qui assure un service de grande banlieue avec des flux considérables, Meridian propose 84 trains par jour, au lieu de 54 précédemment avec DB Regio, et une durée de trajet requise de 37 minutes pour les trains express, au lieu de 48 minutes auparavant.
S’ajoutent à ces distributeurs les guichets d’information et de vente partagés avec la DB, les chemins de fer autrichiens (ÖBB) et d’autres opérateurs ferroviaires et routiers dans les gares principales. Les distributeurs permettent de proposer des titres pour des trajets en continuité avec les réseaux et services d’autres AOT et opérateurs.
C’est sous la raison sociale de Veolia Verkehr, issue de la fusion Transdev-Veolia de 2012, et avec l’aide d’une structure très décentralisée, que Transdev opère en Allemagne dans les transports régionaux par train et par bus. Le groupe est en charge d’une douzaine de réseaux très différents avec une gestion qui se veut au plus proche des AOT: depuis des lignes rurales dans le Schleswig-Holstein, jusqu’à des lignes de banlieue au trafic très dense en Rhénanie-Westphalie, en passant par des axes transrégionaux et même des services de grandes lignes en exploitation propre avec la filiale InterConnex (Leipzig – Berlin – Warnemünde et Cologne – Brême – Hambourg).
Au total, Veolia Verkehr opère plus de 3 500 km de lignes qui proposent 40,3 millions de trains.km par an, avec l’aide de 332 automotrices, électrique et diesel, 110 voitures voyageurs et 24 locomotives.
Ces réseaux ont transporté 240 millions de voyageurs en 2013, ils emploient 5 400 personnes et ont généré un chiffre d’affaires de 577 millions d’euros.
À l’échelon national, la DB assure toujours un peu plus de la moitié du marché des trains régionaux, soit 61 000 millions trains.km, alors que dans la partie des 59 000 millions conquis par les entreprises indépendantes, le tiers est d’ores et déjà assuré par Veolia Verkehr.
Ces réseaux ont fait face à une augmentation considérable de la demande avec des trains plus confortables et plus nombreux (200 millions d’euros d’investissement pour les acquisitions de matériels depuis 2010), mais ils ont profité du boom des transports régionaux de ces dernières années. La progression du marché a fait passer le trafic de 46 milliards de voyageurs.km en 2008 à près de 51 milliards en 2012 (+ 10,6 %), avec une offre en augmentation de 2,4 % et une part de marché du rail qui est passée de 3,7 à 4,6 % du total des déplacements à courte et moyenne distance.
Durant cette période, la part des entreprises ferroviaires indépendantes est passée de 11,4 à 14,6 % du total des trafics et de 18,4 à 25 % de l’offre. Cela n’a pas empêché la Deutsche Bahn de faire progresser son propre trafic de 4,3 %, malgré le recul de sa part de marché.
Toutefois, de nombreux obstacles demeurent, comme l’explique Rolf Erfurt, directeur de Veolia Verkehr, qui évoque aussi bien « les problèmes d’accès aux infrastructures avec les conflits de priorités d’entrées/sorties des grands nœuds ferroviaires des agglomérations », que les « coûts d’énergie » par rapport aux prix avec rabais qui sont consentis à l’opérateur historique, qui bénéficie aussi de coûts de capitaux moins élevés consentis par les banques. Sans oublier certaines difficultés dans le secteur des facilités techniques, comme « l’utilisation des dépôts et des centres de maintenance mutualisés [entre DB et opérateurs indépendants, ndlr.] ». Mais le directeur de Veolia Verkehr pointe aussi la durée relativement faible des contrats qui vont de 10 à 15 ans, « ce qui reste insuffisant en comparaison des temps de l’amortissement des matériels neufs ».
Les investissements sont généralement demandés par les AOT lors des appels d’offres, dans le cadre de contrats dits bruts, ce qui augmente le prix du “ticket d’entrée”. Même si « dans certaines régions comme en Basse-Saxe, la puissance publique acquiert les rames, à charge pour l’opérateur de les lui rétrocéder à la fin du contrat ». Parfois, il existe aussi des possibilités de reprise des matériels existants ou l’achat de rames neuves en leasing.
Autres préoccupations communes à toutes les entreprises ferroviaires, la stabilité – pour ne pas dire la stagnation – de la dotation globale de l’État fédéral aux Länder destinée aux services ferroviaires régionaux. Son montant de 7,3 milliards d’euros (dont près de 1,1 milliard d’euros pour la Bavière) n’a augmenté que de 2,3 % depuis 2001, alors que les coûts d’exploitation auraient progressé de 29 % et les frais d’infrastructures (péages) de 73 %. Toutefois, si les déficits payés par les AOT couvrent 40 % des coûts, la part des recettes directes issues des voyageurs atteint 60 %, contre en moyenne le tiers en France.
Ainsi, en Bavière, les déficits sont passés de 49 millions d’euros en 2001 à 499 millions en 2013, alors qu’en même temps le coût du transport en euros par km a diminué…