Administrations et autocaristes: forcément antagonistes?

C’est un fait, les collectivités sont régulièrement amenées à travailler avec les entreprises d’autocaristes pour exploiter leur réseau de transports en commun. Ces relations, plus ou moins fortes en fonction du mode d’exploitation choisi par les administrations, sont-elles pour autant bonnes, saines et simples? Dans nombre de cas, force est de constater que non. « Malheureusement, les rapports entre les collectivités et les transporteurs se sont judiciarisés au fil du temps. On constate que les contentieux sont de plus en plus nombreux », indique Alain-Jean Berthelet, Pdg de l’entreprise qui porte son nom, et président du réseau Réunir. Un avis partagé par Alain Baudez, directeur du service Transports au conseil général du Lot: « Quand on fait un appel d’offres, on sait qu’on aura de toute manière des recours, des référés au tribunal administratif. »

Comment expliquer cela? Pour Alain-Jean Berthelet: « Dans le cas où la collectivité choisit de passer par des marchés, ce qui est déterminant pour les relations entre elle et les entreprises, c’est la qualité du cahier des charges. S’il est clair, précis, pas léonin, si tout le monde est sur un pied d’égalité pour la réponse, si tout le monde est assuré de l’équité des rapports, on ne peut avoir que des bonnes relations ». Mais avec le temps, et avec les diverses obligations réglementaires qui se sont ajoutées à la Loi Sapin de 1993(1), « les cahiers des charges sont devenus de plus en plus complexes, de plus en plus pointus et n’ont pas forcément gagné en clarté », ajoute-t-il.

De même, face à la complication de la procédure d’appel d’offres et pour se protéger un peu plus en cas de contentieux, certaines collectivités choisissent de passer par une assistance à maîtrise d’ouvrage (Amo), un bureau d’études. C’est d’ailleurs la solution qu’a choisie le conseil général du Lot. « En ce qui nous concerne, nous passons par un bureau d’étude associé à un bureau juridique. C’est un véritable confort car il suit la procédure, fait les rapports d’analyse pour éviter que tel ou tel directeur de service soit accusé d’avoir favorisé telle ou telle entreprise. Ils nous assistent jusqu’à la notification des marchés », explique Alain Baudez. Le problème, c’est qu’en choisissant de passer par une Amo, « cela rajoute un intermédiaire au milieu. Et là, cela dépend vraiment de ce que lui-même a vendu », souligne Alain-Jean Berthelet. Il faut de plus être sûr que « certaines ne copinent pas avec les grands groupes de transport, comme c’est souvent le cas », ajoute-t-il.

Les tensions viennent aussi de la nature même des relations entre les deux acteurs: « Moi, avec les entreprises, je fais du business. Quand vous mettez sur la table de l’argent, les relations entre les deux parties ne peuvent pas être saines. Cela est d’autant plus vrai avec le contexte budgétaire. La collectivité cherchera le meilleur rapport qualité-prix, et l’entreprise cherchera à faire le plus de profit. Ces deux logiques se confrontent de manière brutale. Et les mécontents s’expriment », explique Alain Baudez. Surtout que dans cette logique, ce sont souvent les entreprises qui ont beaucoup à perdre. En effet, comme l’explique Jacques Leduc, directeur du service Transports des Deux-Sèvres: « Ce système est un peu lourd pour les entreprises, car elles risquent gros en cas de perte d’un marché. Dans notre département, il y a eu des dégâts à cause de ça. Certaines ont dû fermer boutique suite à la perte d’un marché. C’est donc aussi pour cette raison qu’elles attaquent la collectivité si elles pensent être lésées ».

Dans ce contexte de tensions reconnues de part et d’autre des acteurs du transport en commun français, il existe quelques exceptions. Parmi elles, l’organisation des réseaux du Nord semble avoir su concilier les intérêts des autocaristes et ceux de la collectivité. Yves Mario, Pdg de Mario Gamelin, une PME exploitant une partie du réseau de transports Arc-en-ciel du département, explique: « En 1993, nous avons réussi à convaincre la collectivité de renouveler nos conventions de 1982 à 1999. Nous avons gagné 6 ans de conventionnement, tout en sachant qu’en 1999 le département remettrait tout à plat. Nous avons alors préparé ensemble le nouveau schéma départemental du Nord. Le conseil général a ensuite fait le choix de la délégation de service public et nous avons dû nous rassembler entre autocaristes pour répondre à des lots importants, correspondant actuellement à quatre contrats de DSP. Aujourd’hui, selon moi, c’est un partenariat public-privé gagnant-gagnant ». Cet avis est d’ailleurs partagé par Pierre Ardillier, directeur du service Transports du Nord: « Ce choix de la DSP, assorti au regroupement des transporteurs, a permis de créer de meilleures relations avec les entreprises. Elles sont d’avantage impliquées dans les services et sont force de proposition ».

Attention cependant, la DSP, qui reste un système lourd, a aussi ses inconvénients: « Si les relations sont plus fréquentes entre les deux acteurs, les obligations sont aussi plus importantes. Lors d’un marché, le transporteur est simple exécutant, il y a donc moins de relations de fait et moins d’obligations », considère Alain-Jean Berthelet. Un avis partagé par Yves Mario: « La particularité de la DSP est qu’on est contraint d’optimiser tout le temps le service. Si on doit réduire sensiblement le réseau, on sera obligé de le faire et le chiffre d’affaires peut en souffrir. De même, dans le dernier appel d’offres, il nous a été imposé de mettre en place la billettique tout seuls. Nous avons dû, tout seuls aussi, équiper les véhicules pour les rendre accessibles ».

Au niveau des collectivités, le système ne semble pas non plus convenir à toutes les situations: « En ce qui nous concerne, la DSP, nous n’y croyons pas, indique Jacques Leduc, d’abord parce que s’il y a un lot unique, seuls les gros groupes sont capables de pouvoir exploiter le réseau. Et selon moi, choisir la DSP c’est confier la définition du service de la collectivité à une entreprise. J’ai le sentiment que le marché répond mieux à nos besoins. Car si on a oublié quelque chose, il suffit de rajouter un avenant. Avec la DSP, c’est plus compliqué d’apporter des changements ».