Une compétence, de multiples organisations

Cest un fait. Depuis la Loti – Loi d’orientation des transports intérieurs – de 1982, qui a donné aux collectivités de plus grandes marges de manœuvre pour organiser leurs transports en commun, force est de constater que ces dernières ont su, ou dû, adapter cette compétence à leurs particularités. Résultat, lorsque l’on se penche un tant soi peu sur les modes de gestion, sur l’organisation interne ou même sur les réflexions en cours, c’est toute une stratégie qui semble se dévoiler.

Les différences se voient assez rapidement, rien qu’en regardant le nom, les effectifs et les objectifs des services internes aux administrations. Bien entendu, les départements, régions, ainsi que les communes et leurs groupements ont logiquement des services se rapportant à leurs compétences. Et la taille des services Transports est souvent plus petite pour les territoires ruraux qu’urbains. Ainsi, celui du conseil général des Deux-Sèvres, dont le territoire est assez rural, compte 18 personnes et il « est organisé en trois bureaux, indique son directeur Jacques Leduc, le premier concerne les transports publics scolaires, le deuxième, nos lignes régulières, le troisième s’occupe de l’administratif ».

À l’inverse, le service Transports du département du Nord, ne compte pas moins de 50 personnes. « C’est une grosse direction car le nombre d’usagers est important. Nous prenons par exemple en charge 3 000 élèves en situation de handicap, alors que dans la plupart des autres conseils généraux, c’est souvent une centaine, voire des dizaines. Également, nous sommes sur un réseau très étendu avec une desserte fine du territoire », explique Pierre Ardiller, directeur des transports pour le département. De même, les trois services diffèrent quelque peu de leurs voisins: le premier est dédié aux relations avec les usagers, le deuxième concerne l’exploitation et le développement du réseau et enfin, le service Moyens et support est chargé de régler les aspects fonctionnels, budgétaires et administratifs du réseau.

Bien entendu ces différences d’effectifs et de fonctions se retrouvent aussi au sein des communes, agglomérations et régions. Mais elles ne s’arrêtent pas là. En effet, l’organisation structurelle des collectivités en matière de transport est aussi logiquement révélatrice des politiques que les élus veulent mettre en avant. Ainsi, au sein de la métropole Rouen Normandie, une mission, ou ce que l’on pourrait qualifier de sous-service, a été spécialement créée en début d’année avec un personnel dédié (pris sur les 38 personnes qui composent le service) pour préparer l’arrivée d’un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) à l’horizon 2019. « Il est normal que nous créons une mission car c’est une grosse opération, de l’ordre de 100 millions d’euros », explique Catherine Goniot, directrice du pôle Transports mobilité déplacements au sein de l’agglomération.

Du côté de Montpellier en revanche, c’est un autre moyen de transport que la collectivité affectionne tout particulièrement: « Nous avons, au sein de notre service, un volet sur les projets de tramway », alors que plusieurs extensions du réseau sont prévues, indique Karim Ounoughi, directeur des transports et de la voirie.

Enfin, les missions ou réflexions que réalisent certaines collectivités n’avancent pas forcément au même rythme. Au conseil régional de Bretagne « une réflexion sur la chaîne de déplacements est en cours, en relation avec les départements et agglomérations de la région, pour réfléchir aux nouvelles formes de mobilités à développer sur le territoire. Bien que nous n’ayons pas de compétence particulière à ce sujet, nous ne nous interdisons pas d’y réfléchir, puisque pour concevoir une véritable chaîne de mobilité, il faut aussi réunir tous les acteurs de cette mobilité », explique Delphine Leroy, chef du service Mobilité prospective et contrats au sein de la région. Une attitude légèrement en avance par rapport à nombre de collectivités.

Les différences entres collectivités concernent aussi le mode de gestion que choisira le département, la commune, la région, etc. Pour rappel, aujourd’hui, les collectivités ont le choix entre plusieurs modes de gestion de leurs réseaux.

Elles peuvent d’abord opter pour la gestion directe, c’est-à-dire via la création d’une régie ou d’un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic). Elles peuvent aussi choisir de déléguer la gestion de leur réseau à une entreprise extérieure, tout en gardant un rôle de décideur et en conditionnant la rémunération de l’entreprise aux résultats qu’elle obtiendra. C’est ce qu’on appelle la délégation de service public ou DSP.

Une autre solution encore pour les collectivités est d’opter pour des marchés publics, ce qui se traduira par un contrat entre la collectivité et une entreprise de transport qui sera chargée de fournir une prestation payée. Et enfin, elles peuvent aussi créer une société publique locale (SPL) dont le capital est 100 % public.

Les raisons du choix pour telle ou telle solution sont multiples. Dans le Lot par exemple, « nous avons choisi de passer des marchés puisque nos transports publics scolaires sont gratuits. Ce choix s’est imposé, car nous sommes sur un territoire rural avec des lignes régulières où il y a peu d’offres et très peu de recettes », explique Alain Baudez, directeur du service Transports au conseil général. D’autres, comme Montpellier, ont choisi une société d’économie mixte (Sem): « Nous avons mis en place une Sem pour gérer notre réseau. C’était un choix politique des élus. L’objectif était notamment de fédérer les 31 communes de l’agglomération, et ça a fonctionné », indique Karim Ounoughi.

Bien entendu, le mode de gestion choisi aura logiquement une influence sur l’organisation interne (le nombre d’agents à mobiliser étant différent si l’on délègue ou si l’on décide de faire soi-même) et sur l’implication de la collectivité qui sera nécessaire pour faire fonctionner le réseau.