Le champion en titre maintient le cap

De couleur jaune colza, le Citaro s’est fait sérigraphier ses performances sur les côtés, comme des tatouages: TCO, 40 000 véhicules déjà produits dont 1 000 Citaro Euro VI… Le Citaro peut en effet se targuer d’un parcours réussi dans le secteur, et il est devenu la valeur sûre du marché, même si le sort des produits classiques est de perdre en attractivité au fil des ans. Reste que le design du Citaro 2, introduit fin 2011, est toujours moderne et fluide.

Fidèle au diesel, Mercedes-Benz assume ses choix soulignant « des consommations en recul de 8,5 % en moyenne comparé à l’Euro V », plus précisément entre − 5,2 % et − 9,6 % aux derniers tests SORT. Cet argument économique vient renforcer les atouts déjà connus du champion en titre. Fluide et souple, le confort à bord du Citaro n’a rien perdu de ses qualités, déjà soulignées lors des éditions précédentes des Bus Euro Test: espace intérieur, stabilité dans l’habitacle pendant les trajets, rapidité des systèmes de portes (électriques). De même, la qualité de la finition se mesure à l’oreille comme au toucher: absence de grincements de plastiques, des barres métalliques ou des portes électriques.

Sur le modèle testé (évalué à 390 000 €), Mercedes-Benz a rendu visible, à l’intérieur, le mécanisme d’articulation avec une vitre en plexiglas. Une curiosité intéressante, mais davantage destinée à la démonstration qu’à l’exploitation. Le soufflet translucide en revanche apportait, lui, un gain de luminosité intéressant.

Si on oublie aisément l’imposant et solide moteur de 394 ch, le niveau sonore reste également acceptable à l’arrière. En restant dans les graves, il rassure le passager et se fait oublier grâce à une excellente isolation. Mais à l’extérieur, force est de constater que le Citaro est plus bruyant, un son diesel rugueux caractéristique qui dérange en centre-ville lors des phases d’arrêt et démarrage. « Si le diesel est moins performant en bruit, notre produit l’emporte sur le prix, le TCO sans subventions, la capacité de transport et la valeur résiduelle de revente », explique Till Oberwörder, directeur commercial et marketing de Evobus, « le diesel Euro VI correspond aux conditions économiques difficiles du marché, comme le démontre la bascule du GNV vers le diesel par le réseau de Vienne en Autriche ». Mais le module de récupération du Citaro lui permet de s’afficher sous un jour plus vert, en récupérant de l’énergie pour assurer ensuite l’alimentation des équipements auxiliaires.

Enfin, côté sécurité, Mercedes-Benz joue l’expertise. Comme avec le système KWS du module d’articulation qui apporte plus de stabilité, ou les sécurités dites passives que l’on retrouve dans l’application anticipée de deux normes européennes, l’une protégeant davantage le conducteur en cas d’accident (ECE R 29), et l’autre assurant un renforcement de la caisse en cas de retournement du véhicule (difficile à imaginer pour un urbain toutefois).

Longueur/largeur/hauteur

18,12/2,55/3,12 m.

Moteur

Mercedes-Benz OM 470 euro VI, 394 ch. Boîte de vitesses ZF Ecolife 6 rapports.

Freins

À disques avec ABS, EBS, ESP et ASR.

Suspensions et essieux

Essieu avant ZF, suspension à roues indépendantes. Essieu milieu ZF AVN 132 et arrière ZF AV132, suspension pneumatique.

Capacité et aménagement

151 passagers, 32 sièges, 1 UFR,

3 portes.

Réservoir

300 litres (AdBlue 32 litres).

– Finitions intérieures

– Confort sonore

– Fiabilité

– Niveau sonore du moteur à l’extérieur

– Confusion entre équipements de série et options

–  Monoculture diesel

Mercedes-Benz a choisi d’opter pour les grands moyens pour animer le Citaro 18 m: le moteur OM470 de 10,8 l, bien connu sur les camions grands routiers Mercedes-Benz Actros!

Il s’est révélé effectivement vigoureux et s’est particulièrement bien marié avec la boîte automatique ZF EcoLife 6 rapports. Cette fois-ci elle nous a épargné les à-coups de régtrogradages perçus en 2012 sur le Citaro standard de 12 m. Rien que pour cette différence de comportement, on mesure les progrès accomplis par Mercedes-Benz et ZF en 2 ans!

Pour le reste, on retrouve un Citaro (hélas bourré d’options, ce qui en fait plus un bus de salon qu’un véritable bus urbain) avec son poste de conduite réussi, avenant et doté de nombreux espaces de rangements, sa très belle qualité de finition et une direction qui réussit le sans-faute: rayon de braquage, douceur et confort sont de très haut niveau.

Grâce à cela on en oublie rapidement le gabarit imposant de l’engin.

La suspension se révèle très prévenante en usage urbain. Dommage que la cinématique des portes coulissantes soit si pénalisante aux arrêts: lorsque les portes sont ouvertes, il est impossible de voir les éventuels passagers depuis le rétroviseur droit! La parade? Une option bien sûr, qui prévoit les caméras d’emmarchement. Mais cela n’est qu’un palliatif à un problème bien réel. Si le freinage est apprécié pour sa puissance, sa progressivité, en particulier lorsque l’on s’approche de l’arrêt complet, laisse à désirer.

• moteur associant couple et puissance

• excellent mariage moteur/boîte

• confort

• maniabilité

• habitacle avenant et bien fini

• progressivité du freinage à basse vitesse à revoir

• rétrovision problématique portes ouvertes

• abus d’options

Le plancher du Mercedes-Benz Citaro G sera facile à laver, à l’exception des cloches d’amortisseurs qui viendront compliquer le travail.

L’utilisation du moteur de poids lourd Mercedes-Benz Actros garantit une certaine standardisation et une certaine disponibilité au niveau des pièces de rechange. À ce sujet, les portes optionnelles à actionnement électrique montées sur le véhicule du Bus Euro Test 2014 sont spécifiques à Mercedes-Benz et produites en interne, ce qui signifie qu’elles sont pièces d’origine, y compris pour les approvisionnements en pièces de rechange.

Au quotidien, les niveaux sont faciles à vérifier et à compléter, mais on pestera contre l’espacement entre les trappes de gazole (situé en voiture de tête) et celles d’AdBlue (placé en voiture de queue)! Plus étrange: le niveau de liquide hydraulique et de direction assistée n’est accessible que depuis le pavillon.

Le nettoyage des grilles de radiateurs à l’air comprimé ou au jet haute pression est lui aussi facile. L’accès aux turbocompresseurs, vanne EGR et alternateurs est très aisé. Le chariot porte-batteries intègre aussi les supercapacités, mais celles-ci n’ont pas à être touchées durant la vie du véhicule.

Tel ne sera, hélas, pas le cas du filtre à particules dont le premier changement devra se faire à 3 ans, puis tous les 2 ans. Une trappe dédiée à cet organe se situe sur le flanc arrière droit. Les projecteurs basculent sur les côtés pour accéder aux ampoules et une astucieuse protection des angles inférieurs par un ski en plastique protège la carrosserie des frottements contre les trottoirs.

• standardisation des pièces avec le Citaro et la gamme poids lourds Mercedes-Benz

• accès aux contrôles usuels aisé

• protection contre les heurts avec trottoirs bien pensée

• quid du coût d’échange du FAP?

• accès au fluide hydraulique en hauteur!

• cloches d’amortisseurs intrusives dans l’habitacle