Le gaz passe-partout

Militant du biogaz, Scania porte haut sa qualité et son expérience de motoriste, y compris pour le GNV, et garantit « une même puissance de couple en GNV qu’avec le moteur diesel ». Un avantage que s’assure le Citywide, successeur de l’Omniwide, et qui trouve son marché, avec environ 80 véhicules GNV commercialisés en Europe (23 au Royaume-Uni, 17 en Espagne en version châssis, 18 autres au Danemark, 12 en Italie, etc.). La version Euro VI a obtenu un beau succès en terre allemande, à Berlin auprès du réseau BVG avec près de 160 unités.

La ligne du Citywide est réussie vue de l’extérieur. La face avant est agréable à regarder, contrastée, bien découpée, avec une large surface vitrée et offrant une girouette efficace et très lisible. À l’arrière, le Citywide reprend les blocs optiques de l’Omniwide et l’ensemble est peu attrayant. Son aspect massif et monobloc est écrasant et n’évoque que de très loin l’arrière d’un bus urbain qui requiert de pouvoir se glisser discrètement dans la circulation. Le bloc gaz placé sur le toit, pas très esthétique ni discret, aurait mérité un carénage ou un habillage même partiel. Mais les véhicules GNV sont habitués aux toits encombrés et volumineux.

À l’intérieur, comme nous l’avions souligné lors du récent essai Bus & Car du Citywide Euro VI, on relèvera la qualité de l’espace central qui profite d’un long plancher plat sur la quasi-longueur du véhicule. De quoi accueillir, selon les configurations retenues par les exploitants, des UFR ou des sièges accessibles sans podestes. Un avantage qui compense l’absence de sièges immédiatement après l’entrée avant en raison de la présence des deux réservoirs.

Lumineux, le Scania bénéficie de larges baies vitrées introduites à l’occasion des versions Euro VI. À l’arrière, l’absence de lucarne empêche toutefois l’apport de lumière extérieure. On regrettera les grincements de la porte du milieu et de légers couinements plastiques désagréables, mais pas de quoi nuire à la sensation générale de confort et de fluidité à bord du Citywide, la finition restant de bonne facture. Avec le GNV, Scania joue la carte de la compétitivité prix et son modèle présenté au Bus Euro Test, valorisé à 240 000 € (et 360 000 € en version articulée), s’inscrit dans cette ligne. « Notre plateforme modulaire de moteurs nous donne accès à une large gamme de moteurs GNV. Seuls quelques composants spécifiques doivent être ajoutés au bloc de base qui est produit en très grande série et garantit un coût accessible et une endurance prouvée. Le GNV devient ainsi compétitif en termes de consommation », explique Franco Miniero, directeur commercial monde de Scania Cars et Bus. À la calculette de Scania, l’avantage GNV sur les calculs TCO (coût total sur la durée de véhicule) est de 11 %.

Longueur/largeur/hauteur

11,98/2,55/2,98 m.

Moteur

Scania OC09 101 Euro VI, 280 ch, boîte de vitesses ZF Ecolife à 6 rapports avec ralentisseur intégré.

Freins

À disque intégral avec ABS, EBS.

Suspensions et essieux

Pneumatiques intégrales à gestion électronique.

Capacité et aménagement

89 passagers, 21 sièges, 1 UFR, 3 portes.

Réservoir

1 280 litres de gaz en cylindre.

– Espace central spacieux

– Luminosité intérieure

– Gamme de moteurs

– Encombrement des compartiments techniques

– Grincements plastiques à la porte centrale

– Absence de lucarne arrière

Scania a été le seul à se présenter avec un bus standard de 12 m. Il a clairement tiré profit de sa masse et de son gabarit contenus pour révéler une vivacité appréciable en ville. D’autant que le moteur 9 litres Scania 5 cylindres, converti au GNV et à l’allumage commandé, s’est révélé très à son aise.

Il est nerveux, agréable, et se marie très bien avec la boîte automatique ZF Ecolife à 6 rapports. Comme pour tout moteur à méthane, il ne faut pas hésiter à le cravacher pour obtenir de franches accélérations: une mécanique qui se travaille plus en puissance qu’au couple, ce qui surprend chez Scania.

Le tableau de bord se prive de tout affichage des fonctions moteur: pour faire apparaître les jauges, il faut actionner un bouton! Étrange.

Le filtrage de la direction laisse clairement à désirer: tous les cahots, bosses et plaques d’égouts sont perceptibles à travers le volant. Si la visibilité directe n’appelle aucun reproche, il n’en est pas de même pour la rétrovision: est-ce que le miroir manque d’amplitude de réglage ou est-ce le mât de rétroviseur qui n’est pas assez écarté de la caisse? Toujours est-il que la rétrovision côté droit était problématique.

Le volume habitable est vaste, mais on se demande bien pourquoi, dans tout cet espace vide, Scania n’a pas pu trouver le moyen de créer davantage d’espaces de rangements.

Autre critique: le véhicule d’essai n’était pas avare de bruits, craquements et vibrations diverses dans le mobilier.

• vivacité du moteur

• maniabilité (12 m)

• espace habitable vaste

• bon accord moteur/boîte

• filtrage de direction perfectible

• bruits de finition

• manque d’espaces de rangements

• rétrovision problématique côté droit

Les moteurs au méthane font peur à cause du caractère gazeux de leur carburant. Mais il s’agit là d’un a priori irraisonné entretenu par les précautions qui entourent les ateliers qui travaillent sur des véhicules industriels fonctionnant au gaz. C’est d’ailleurs un obstacle à leur diffusion. Pourtant, la maintenance est très aisée: plus de filtre à particules, une vanne EGR qui ne s’encrasse pas, un carburant stable à l’abri des phénomènes d’évaporation et de dégradation bactérienne. Malgré le surcoût d’investissement inital, le GNV a de réels avantages.

Cependant, la maintenance est exigeante en terme de périodicité: ré-épreuve des bouteilles tous les 10 ans en France, changement des bougies et de l’huile moteur demandés par Scania tous les 40 000 km. Dommage que les dites bougies d’allumage soient si peu accessibles. Pour les niveaux usuels, le Scania Citywide est un compagnon facile: niveaux d’huile de direction et de liquide de refroidissement faciles à lire et à compléter. Niveau d’huile de boîte automatique et orifice de remplissage très accessibles, tout comme le filtre à air, le turbocompresseur ou les courroies.

Particularité: l’huile moteur et sa jauge sont accessibles via une trappe côté droit. Par contre, s’il faut ouvrir la baie supérieure vers l’échappement et le haut moteur, sa fermeture exigera un escabeau, ou des talents de basketteur, car elle se relève vers le haut et la rattraper devient alors problématique.

Quant au capot moteur inférieur, les ferrures de ses points de fermeture sont quelque peu agressives pour qui a un crâne qui culmine au-delà du mètre quatre-vingt.

• alimentation carburant hyper sécurisée

• très bon accès aux organes mécaniques

• contrôles usuels faciles

• bougies d’allumage peu accessibles

• maintenance trop resserrée

• capots peu pratiques