Iveco Bus Seule véritable nouveauté de ce Bus Euro Test, l’Urbanway a été présenté pour la première fois en dynamique par Iveco Bus. Mais le constructeur a voulu doubler la mise en apportant une seconde surprise: la nouvelle version de sa motorisation hybride, appelée Full Hybrid.
Après le Citelis Hybrid de l’édition 2012 du Bus Euro Test à Versailles, Iveco Bus reste cohérent dans ses choix et dans sa stratégie de suivre le courant de “dédiélisation” des flottes urbaines en Europe.
Seul hybride en compétition, l’Urbanway pouvait regretter l’absence de partenaire direct de jeu pour mieux mettre en avant les atouts de sa nouvelle motorisation. Le successeur du Citelis apportait d’autres nouveautés et réalisait sa première présentation dynamique, et le moins que l’on puisse dire est que son design très innovant et moderne n’est pas passé inaperçu dans les rues de Lucerne. On mesure le très important travail de refonte et de stylisation réalisé par les équipes d’Iveco Bus, même si des éléments structurels du Citelis sont repris. L’Urbanway apporte cette image de modernité et d’attractivité recherchée par les acteurs du transport public.
Revers de la médaille: ce design de rupture risque de ringardiser à la vitesse grand V les autres véhicules dans les parcs… À l’avant comme à l’arrière, le nouveau coup de crayon a en effet joué la rupture, avec la calandre siglée Iveco ou avec les lignes de LED qui s’allongent sur toute la hauteur de l’arrière.
Principal apport du Full Hybrid, le confort de l’arrivée et du départ du bus en mode électrique est indéniable, que ce soit en termes de bruit ou de fluidité du trajet. « Le mode Arrive and Go permet de couper le générateur sous les 20 km/h et de le relancer au-delà du seuil de 20 km/h lors du départ », explique Jean-Marc Boucheret, responsable marketing produit d’Iveco Bus, « cela permet de créer une zone neutralisée en nuisances sonores dans les centres-villes, aux arrêts et aux feux ». Seul bémol: le bruit gênant du moteur diesel porté à haut régime sur les trajets à dénivelé, il contraste avec le calme des autres phases de circulation.
Présenté dans une configuration orientée BHNS (valorisée 520 000 €), l’Urbanway a joué la carte de la luminosité et de la transparence pour ses équipements intérieurs, grâce aux sous-baies vitrées et aux sièges Ruspa Citiport (l’un des 5 modèles du catalogue). Le plafond, clair et dégagé, doté de panneaux souples de fibre de verre, est longé d’une double ligne de LED adaptable, pour créer à souhait deux niveaux d’ambiance.
Autre élément de confort, la refonte des circuits de climatisation et de chauffage permettant d’une part l’intégration de la zone articulée, et d’autre part une répartition plus équilibrée dans les différentes zones du véhicule, entre les souffleries situées au-dessus des portes (25 % du volume d’air), celles situées au centre sur la longueur du véhicule (65 %) et le reste, sur les fenêtres (10 %). On regrettera des couinements plastiques dans l’habitacle, faciles à corriger une fois produits les premiers modèles de série.
Longueur/largeur/hauteur
17,9/2,5/3,39 m.
Moteur
Iveco Tector 7 Euro VI de 6,7 litres, 286 ch, Hi eSCR (sans EGR)
Hybride électrique série avec batteries HDS 200 (200 kW).
Freins
À disques avec ABS, EBS.
Suspensions et essieux
Essieu arrière ZF AV132, essieu avant indépendant.
Capacité et aménagement
165 passagers, 34 sièges, 1 UFR, 3 portes.
Réservoir
340 litres (AdBlue 90 litres).
– Design novateur
– Confort de l’hybride
– Luminosité intérieure
– Finitions plastiques à revoir
– Moteur léger dans les montées
– Surpoids total (18,8 tonnes)
L’Iveco Urbanway est une évolution de l’Irisbus Citelis. Il en a conservé le pare-brise et les bas de caisse, ce qui simplifiera l’approvisionnement des parcs pour ces pièces. La planche de bord ressemble à celle de son prédécesseur, mais elle est revue en profondeur, et cela se mesure immédiatement en termes d’espace habitable et de ventilation pour le conducteur. Sur ces plans les progrès sont immenses.
La chaîne cinématique reprend celle de l’Irisbus Citelis Hybrid 12 m essayé lors du Bus Euro Test 2012, évidemment adaptée à la norme Euro VI. Bien que montée sur véhicule articulé de 18 m, aucun accroissement de puissance (tant thermique qu’électrique) n’est à signaler. Et cela n’est pas neutre en termes de prestations, car on sent bien sur les déclivités que l’on atteint là les limites du raisonnable en matière de downsizing (réduction de la cylindrée d’un moteur tout en préservant ses performances).
L’accès à bord est soigné, le poste de conduite est l’un des plus agréables du plateau avec nombre de rangements à disposition. Le volant a un bon diamètre et une direction assistée bien tarée, mais il faut signaler que le rayon de braquage de l’Urbanway articulé de l’essai a posé problème. S’agit-il d’un cas d’espèce?
Le ralentisseur à récupération d’énergie, actionné au levier ou combiné au frein de service, est extrêmement plaisant et puissant. Il recharge rapidement les batteries dans les descentes ou lors des ralentissements, ce qui permet, avec un peu d’entraînement, de rouler en mode "zéro" émissions en palier. Dans les montées, il faut toutefois solliciter à 100 % les ressources du moteur thermique et des batteries pour espérer atteindre les 50 km/h, et encore, faut-il ne pas être pressé pour atteindre cet objectif! Le compte-tours est ici loin d’être facultatif, bien que nous soyons en présence d’hybride série.
• hybride à roulage "zéro" émissions
• confort et stabilité de haut niveau
• ergonomie et habitabilité en nets progrès
• puissance et progressivité du ralentisseur
• véhicule sous-motorisé
• rayon de braquage pénalisant
• difficulté à estimer l’angle avant droit aux accostages
En apparence, l’Iveco Urbanway est un simple remodelage… oui mais, un remodelage profond! L’entretien et la maintenance témoignent des efforts: les intervalles passent de 40 000 à 60 000 km. Le réducteur se vidange tous les 480 000 km.
L’hybridation élimine les démarreurs et les alternateurs classiques, mais les mécaniciens devront réfréner leurs instincts: il est hors de question de toucher aux circuits haute tension repérés en orange qui sont alimentés en 600 V. Seuls les mécaniciens BAE System ou Iveco peuvent intervenir sur ces éléments électriques d’hybridation. Les circuits électriques usuels restent en 24 V. Notez la standardisation de certaines pièces avec l’Irisbus Citelis: pare-brise et bas de caisse.
La face avant est en trois éléments et nombre de pièces sont communes avec les camions Iveco: projecteurs, filtre à pollen, chauffage/climatisation conducteur. Les feux arrières sont partagés avec les Iveco Crossway et Magelys. Les panneaux latéraux sont boulonnés et donc facilement déposables.
La direction assistée, accessible à l’avant, dispose d’une pompe électrique dédiée pour assurer l’assistance de direction lorsque le véhicule roule en mode tout électrique. Les coffres pour SAEIV ont été agrandis en cabine. Dommage que les filtres à air des convertisseurs de courant et des batteries soient situés sur le pavillon, et exigent de fait une coursive en atelier. Toujours en hauteur, le niveau de liquide de refroidissement, mais Iveco a prévu les raccords depuis le sol pour compléter le niveau, ouf! Une option "contrôle déporté des niveaux" existe départ usine mais elle mériterait un montage d’office!
Si le turbocompresseur est aisément accessible, on n’en dira pas autant des courroies des accessoires. Le filtre à particules devrait être changé tous les 240 000 km, mais il est facile d’accès une fois déposé l’écran thermique de protection. Pour la transmission, des trappes sont aménagées dans l’habitacle. Le nettoyage du plancher est très facile à l’avant, un peu moins sur la voiture de queue.
• standardisation des pièces de rechange
• intervalles de maintenance mieux espacés
• pas d’EGR, de boîte de vitesses, d’alternateur ni de démarreur
• contrôles usuels faciles… mais en option
• habilitation haute tension obligatoire
• passerelle nécessaire en atelier pour la maintenance