MAN Avec son gabarit imposant de 18,75 m de longueur et ses 5 doubles portes, le MAN Lion’s City GL GNV ne passe pas inaperçu. Il joue l’endurance, l’expérience de son modèle et des motorisations GNV, plus que l’esthétique ou la modernité, pour remporter les marchés.
S’il reste en dessous des 19 m de longueur, le Lion’s City, présenté par MAN au Bus Euro Test, est sans aucun doute le plus imposant. Ses 18,75 m de long, ses 5 portes et son module GNV sur le toit le rendent indéniablement atypique. Le constructeur allemand a choisi une orientation BRT (Bus Rapid Transit) ou BHNS de son modèle urbain. Le Lion’s City n’est pas un nouveau venu, et il a fait ses preuves depuis 10 ans avec un trophée Bus of the Year en 2005.
Le léger redesign de la face avant au niveau de la calandre l’a assoupli, mais rien de neuf de ce côté, dans le meilleur comme dans le moins bon. À l’avant, la position basse des blocs optiques accorde plus de hauteur au pare-brise lui conférant une identité urbaine discrète et fluide, tandis qu’à l’arrière, les blocs optiques sont plus massifs et moins réussis. À l’intérieur, son vrai plancher plat sur la quasi-longueur du véhicule est une réussite.
Ses larges vitres et les aménagements simples et discrets des voussoirs comme du plafond dégagent une très agréable impression d’espace à l’intérieur. Malgré tout, avec 143 passagers contre 167 en version diesel, la capacité de transport est amoindrie pour la version GNV. Étonnant, au vu du gabarit imposant du véhicule. À noter que la configuration du véhicule présenté l’éloignait des standards de l’exploitation quotidienne: plancher gris-blanc ou encore une girouette TFT totalement illisible.
Si la finition des plastiques et des aménagements est incontestablement bonne, le confort et la stabilité à bord du véhicule laissent en revanche à désirer. On se retrouve facilement secoués, pour peu que le revêtement soit instable.
Côté accessibilité, on apprécie les sièges directement accessibles au niveau de la troisième porte, sans podestes, mais les deux marches à l’arrière, dues aux emplacements techniques du GNV sont pénalisantes.
Le système de refroidissement plus grand nécessaire pour le GNV impose ses contraintes, de même qu’une température sensiblement plus haute au contact sur les parois du fond. La lucarne arrière est toujours bienvenue pour apporter plus de luminosité. Pour la version GNV, on apprécie le faible niveau sonore à l’intérieur, mais une fois sorti du bus, ou pour les riverains, le MAN est nettement moins à son avantage et il est fidèle à la réputation du fabricant de poids lourds.
MAN met en avant son expérience dans le GNV, avec plus 8 000 bus vendus dans 15 pays, ainsi que l’atout économique, hors infrastructure du GNV. La valeur du véhicule test s’élève à 400 000 €. « L’Euro VI a fait baisser le coût du GNV, le gaz permet de réduire de 20 % le CO2 comparé à l’Euro VI, et même de 51 % avec le biogaz, tandis qu’en termes de coût total sur la durée de vie du véhicule (TCO), la facture baisse de 15 % », assure le constructeur. Une réduction à recalculer en fonction du prix du gaz pratiqué.
Longueur/largeur/hauteur
18,75/2,5/3,37 m.
Moteur
MAN LUH07 CNG Euro VI, 310 ch. Boîte de vitesses automatique Voith D 864.5 à 4 rapports avec retardeur intégré.
Freins
À disques avec ABS, ASR, EBS.
Suspensions et essieux
Essieux avant et milieu rigide MAN, essieu arrière MAN-ZF.
Suspensions pneumatiques.
Capacité et aménagement
143 passagers, 43 sièges (dont 3 rabattables), 1 UFR, 5 portes.
Réservoir
1 640 litres répartis en 8 cylindres de GNV.
– Fiabilité du modèle
– Expérience dans le GNV
– Volume de l’habitacle
– Capacité réduite
– Instabilité à bord
– Niveau sonore extérieur
À la découverte du MAN Lion’s City GL GNV, on se dit que MAN a présenté ici un bus de salon au look quelque peu racoleur. Une façon de donner une nouvelle jeunesse à un véhicule qui est à l’automne de sa carrière?
Le poste de conduite, d’un abord sympathique, n’a pas été révisé lors du passage à Euro VI: le volant reste trop grand, les espaces de rangements trop peu nombreux et l’immobiliseur d’arrêt reste trop éloigné pour être vraiment utile au quotidien.
La finition n’était pas parfaite, le véhicule nous ayant gratifié de quelques bruits parasites au niveau des assemblages et des plastiques, et les buses d’aération sur la planche de bord ont été impossibles à régler.
La conduite révèle toutefois une bonne surprise: malgré les 18,75 m de long, ce véhicule se conduit comme un articulé normal et passe aux mêmes endroits, sans crainte d’accrochage. C’est le seul vrai point positif, tout le reste est juste moyen: la caisse est sujette au tangage, la boîte Voith Diwa.5 s’est révélée parfois brutale dans les montées à pleine charge moteur et la progressivité du freinage pourrait être meilleure.
Quant à la visibilité, elle ne fait l’objet d’aucune remarque particulière. Signalons que les caméras d’emmarchement sont absolument nécessaires pour voir ce qui se passe au niveau de la remorque (dommage que l’image soit si mauvaise à l’écran). L’ouverture des portes se faisant soit avec les 5 touches classiques, soit avec un bouton centralisé autorisant l’ouverture self-service, cette dernière configuration est hautement recommandable.
• maniabilité faisant oublier la longueur hors tout
• visibilité et rétrovision correctes
• direction douce
• ralentisseur avec commande au volant puissant et progressif
• volant trop grand
• manque d’espaces de rangements
• boîte parfois brutale en charge
• détails de finiton perfectibles
• tendance au tangage
Contre toute attente, on imaginerait que la technologie spécifique du GNV impliquerait une maintenance plus complexe. Hormis les intervalles rapprochés et les exigences très strictes concernant l’huile moteur, dont MAN exige une vidange tous les 30 000 km, c’est plutôt l’inverse qui se produit!
Les bougies sont aisément accessibles et doivent être changées tous les 60 000 km. La boîte automatique (ici une Voith Diwa.5) a une vidange programmée tous les 180 000 km si l’on utilise l’huile synthétique préconisée.
Une formation spécifique peut être dispensée par MAN pour les responsables d’atelier devant intervenir sur ces véhicules. La dépollution est d’une simplicité enfantine, ce qui libère une place non négligeable dans le compartiment moteur: un simple catalyseur 3 voies fait l’affaire, comme pour une voiture à essence. Par contre, le rendement moteur est décevant, surtout comparé à l’autre autobus au GNV présenté au Bus Euro Test 2014. Le petit Scania 5 cylindres de 9 litres "sort" 320 ch quand MAN a recours à un moteur de 12,8 litres pour 310 ch seulement!
La conception générale date franchement, comme en témoigne l’essieu avant rigide, autre point commun avec le Scania Citywide LF.
Le contrôle des niveaux est ici bien plus facile que sur le MAN Lion’s City Hybrid vu lors du Bus Euro Test 2012: tout est facilement accessible, y compris le liquide de refroidissement. Ce point est très important sur un véhicule gaz, car les températures de fonctionnement sont plus élevées que sur un moteur diesel.
Reste l’aménagement intérieur: le revêtement de sol très clair du modèle essayé se révèle épouvantablement salissant: ce n’est pas un cadeau pour les équipes de nettoyage!
• accès facile aux contrôles usuels
• changement des bougies d’allumage aisé
• espace bien dégagé dans la salle des machines
• intervalles de vidange pénalisants
• rendement moteur décevant
• habitacle salissant