Innover et exporter pour rester compétitif

Alors que le projet de réforme ferroviaire était simultanément débattu à l’Assemblée nationale, un colloque sur la compétitivité de la filière se déroulait à la Maison de la RATP le 18 juin dernier sous l’impulsion de Fer de France et de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Venu introduire le forum, Arnaud Montebourg, ministre de l’Économie, du redressement productif et du numérique, a assuré que « le gouvernement n’est pas indifférent aux difficultés rencontrées par les entreprises du secteur ». Estimant que la réforme ferroviaire « devrait permettre de retrouver une unité perdue il y a 15 ans », le ministre a aussi mis en exergue deux futurs chantiers législatifs susceptibles de porter leurs fruits dans le secteur. D’abord, la réforme de la commande publique, votée en janvier dernier par les instances européennes, dont la prochaine transposition pourrait introduire « un brin d’amélioration dans le sens du made in France ». Idem pour le choc de simplification administratif et normatif, lui aussi préparé à Bruxelles et dont la transposition est également imminente. « Il serait dommage de rater le train de cette initiative. Nous sommes sensibles à vos propositions. À vos copies! », a lancé le ministre.

Profitant de ce forum pour faire un check-up complet des forces et des faiblesses du secteur, les participants ont identifié deux leviers de croissance incontournables pour dynamiser la profession: l’innovation et l’export. Seul problème: « la maison du rail française possède des atouts uniques qui ne se reflètent pas à l’export », pointait Pierre Mongin, président de Fer de France, en guise de préambule. Un constat qui s’inscrit dans un contexte où « jamais la concurrence ne s’est montrée aussi rude » et où « il faut nécessairement serrer les rangs », conseille-t-il. De son côté, Louis Nègre, président de la FIF, proposait d’agir sur plusieurs tableaux à la fois, en travaillant notamment à « l’harmonisation technique européenne, l’accompagnement des entreprises à l’international ou le rééquilibrage de la relation client-fournisseur ».

Des techniciens aux fédérations professionnelles, l’ensemble de la filière semble mise à contribution dans une vaste opération de lobbying. En amont, « la présence de l’ingénierie française dans les phases de conception et de maîtrise d’ouvrage est essentielle », a estimé Nicolas Jachiet, vice-président de Syntec-Ingénierie. Essentielle dans la mesure où cette présence permet d’endosser plusieurs rôles stratégiques au sein des projets, comme le conseil en technologie, l’assistance à la formation du personnel ou le contrôle de réalisation, facilitant de fait la promotion de la filière.

De leur côté, les fonctions opérationnelles ont aussi leur rôle à jouer dans la dynamique du secteur. « Notre champ d’intervention peut s’élargir avec un nouveau projet dans le cadre d’une évolution de convention ou d’une création de ligne. Notre boulot consiste alors à entraîner toute la filière, puisque notre rôle de conseil à l’exploitabilité nous permet de faire des suggestions aux autorités organisatrices (AO) », confie Jacques Damas, directeur exécutif ferroviaire et industriel de Keolis, et président de la commission des affaires ferroviaires de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Également très exposés et donc très affluents, les industriels de la branche bénéficient d’une double fenêtre de tir. « Nous sommes à la fois présents dans un dialogue horizontal avec les ingénieurs pour détecter des opportunités, et dans un dialogue vertical avec nos fournisseurs puisque nous sommes acheteurs », confie Hubert Peugeot, vice-président commercial d’Alstom Transport. Un acheteur dont le budget avoisine un milliard d’euros pour un panel de fournisseurs d’environ 3 000 sociétés hexagonales.

Dernière partie prenante à s’exprimer, l’AO, qui dans bon nombre de cas tient les rênes financières, mais peut aussi parfois aider au développement de la filière à l’échelle régionale. « Lorsque nous avons hérité de la compétence ferroviaire, nous nous sommes intéressés aux problématiques de la filière. Dans une région, plutôt dominée par l’aéronautique, la mise sur pied de notre plan Rail Midi-Pyrénées, auquel nous consacrons 800 millions d’euros, nous a permis de découvrir des compétences cachées chez nos entreprises qui cherchaient à se diversifier », plaide Charles Marziani, vice-président du conseil régional Midi-Pyrénées. Une conversion qui a concerné une trentaine de sociétés locales employant environ 8 000 salariés.

Au sein de l’échiquier ferroviaire mondial, les opportunités d’innovation d’aujourd’hui ne sont plus tout à fait celles d’hier. « Actuellement, il ne sert plus à rien de battre des records de vitesse. La marge de progression consiste à faire passer non plus dix trains par heure, mais vingt », défend Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France (RFF). De même que leurs enjeux répondent à de nouvelles contraintes, en l’occurrence économiques, « nous innovons pour être performants, mais aussi pour abaisser nos coûts. Il y a là un gisement de productivité important », estime Sophie Boissard, vice-présidente stratégie et développement de la SNCF.

Autre concept qui fait fureur en matière d’innovation: créer des passerelles entre deux mondes. « Pour tester le Régiolis, nous avons investi 20 millions d’euros afin de transformer une ancienne voie d’évitement fret en rampe de 12 kilomètres de long dans la Meuse », explique Nicolas Castres Saint-Martin, président du Centre d’essais ferroviaires (CEF). Sur ce créneau, les nouvelles technologies d’assistance pourraient rapidement trouver leurs marques. « Les essais virtuels deviennent de très bonne qualité et seront de plus en plus utilisés puisque les essais physiques restent synonymes de coûts », rappelle Setha Net, responsable recherche et développement de Faiveley Transport.

Dernier vecteur d’innovation évoqué: la réutilisation d’énergie. En effet, au sein du pôle de compétitivité i-Trans, les premiers résultats du projet d’armement caténaire en composites monobloc et universel (ACMC) ont été présentés à l’issue de huit années de recherches. Concrètement, il s’agissait de créer des bras de suspension horizontaux, fixés sur les poteaux répartis le long de la voie et qui supportent la caténaire, le fil de contact apportant l’énergie aux locomotives électriques. Fin du chantier: 2018. « Globalement, la vocation d’une innovation est de porter ses fruits commercialement », atteste Guy Leblond, président-directeur général de Stratiforme Industries.

Dans un contexte de mondialisation, l’export semble également faire figure de terrain de chasse de premier choix pour les industriels tricolores. En effet, aujourd’hui, l’export représente un marché d’environ 5,2 milliards d’euros de projets vendus clés en main, auxquels s’ajoutent 2,5 milliards d’euros d’études. « L’image de marque et les technologies françaises restent appréciées à l’international », observe Alain Renck, directeur export de Bpifrance. Pour autant, percer hors de l’Hexagone ne semble pas aussi simple qu’il n’y paraît, « il s’agit d’un marathon dans lequel les entreprises se lancent de plus en plus souvent en meute », poursuit Alain Renck. Une tendance également observée par François Raymond, directeur export de LAF (Les appareils ferroviaires) qui estime que « la clé du succès à l’export est de mettre en place un partenariat avec d’autres PME avec qui on peut partager les risques ».

Pour réussir ce challenge, il ne faut pas prendre l’exercice à la légère. « Du fait d’une pression sur les coûts qui ne cesse de s’amplifier, les acteurs français vont devoir envisager de mettre sur pied ou de s’appuyer sur des structures de production locale », estime Franck Barresi, directeur technique en charge de l’innovation de Vossloh Cogifer. Autre incontournable: la jouer collectif. « Avec les majors, nous avons le sentiment d’avancer plus en parallèle qu’ensemble, y compris lorsque nous travaillons sur le même projet », regrette François Raymond.