France Après plusieurs années d’absence lors des appels d’offres urbains, Volvo Bus France a repris le chemin des consultations pour proposer sa gamme urbaine, uniquement composée de bus hybrides. En attendant la commercialisation de l’hybride plug-in en 2015, le suédois compte rattraper son retard en profitant de l’engouement pour l’hybride en France.
Un bus Volvo hybride en circulation dans les rues de Paris? Les apparences sont trompeuses: ce n’est pas une commande de la RATP, mais un simple essai et la présentation d’un Volvo 7900 hybride articulé au réseau parisien par le constructeur suédois. Une première à Paris pour Volvo Bus, le spécialiste proclamé de l’hybride à l’échelle du globe, mais qui a raté le coche du marché RATP-Stif, initialement diesel puis reconverti en hybride et GNV, remporté par Iveco Bus, Heuliez Bus et MAN.
En revanche, Volvo Bus a obtenu un premier succès à Lyon en étant l’un des trois constructeurs retenus pour l’expérimentation du Sytral sur des hybrides standards. « Je ne souhaite pas revenir sur les décisions prises par mes prédécesseurs ces dernières années, mais plutôt regarder le présent et l’avenir », explique Bernard Meauzoone, directeur France et Dom-Tom de Volvo Bus, nommé depuis la fin 2013 à ce poste pour faire remonter les parts de marché du constructeur en France. « Pendant plusieurs années, nous n’avons pas répondu aux appels d’offres car le groupe avait privilégié le fait de pouvoir présenter une solution technologique aboutie, mais aujourd’hui, nous retrouvons notre place dans les consultations », poursuit Bernard Meauzoone. Et pour y répondre, les équipes Volvo Bus n’ont d’autre choix que de présenter des bus hybrides, les seules motorisations diesel ayant été retirées depuis 2 ans. Un choix industriel audacieux qui a sûrement coûté des points au constructeur suédois en France, mais dont il compte aujourd’hui faire un avantage, profitant des vents favorables en France pour les bus hybrides. « Nous répondons à de nombreux appels d’offres, même ceux qui demandent des bus diesels, et une fois la surprise passée, les collectivités retiennent notre offre pour l’étudier de plus près », se félicite le responsable, « nous espérons des résultats favorables sur des marchés importants de plusieurs dizaines de bus dans les prochains mois ».
Volvo Bus cherche donc à ouvrir son compteur de bus hybrides Euro VI en France mais peut déjà compter sur un parc d’une dizaine de 7900 Hybrid Euro V (navettes à l’aéroport d’Orly et à Strasbourg) et d’une quarantaine de 7700 diesels (Caen, Angoulême, Avignon, Metz). Pour Bernard Meauzoone, la qualité de l’offre du constructeur Volvo Bus dans l’hybride ne fait pas de doute et se base sur son antériorité (2008) et son parc de véhicules en circulation (1 350 bus). « À l’échelle du groupe Volvo, nous avons vendu plus de 3 000 bus hybrides et tout électriques », explique le responsable, en faisant notamment référence à ses marques Nova Bus en Amérique du Nord (900 bus), Sunwin en Chine (900 bus) et Volvo Bus (1 200 bus).
Produits en Pologne, à Wroclaw, et équipés de moteurs fabriqués par l’usine Volvo Powertrain de Vénissieux, sur l’ancien site Renault Trucks, les Volvo 7900 sont proposés en trois longueurs, 10,6 m (référencé par Agir), 12 m et 18 m (depuis 2014). Ils sont dotés d’une chaîne cinématique I-SAM hybride de fabrication Volvo hybride parallèle (une chaîne cinématique classique diesel à laquelle on ajoute un moteur électrique): moteur diesel Euro VI (EGR+SCR+FAP) de 5,2 litres (240 ch), moteur électrique de 120 kW (150 kW pour un articulé) et une boîte de vitesse I-Shift (développée spécialement pour l’hybride). Un système électronique et des batteries lithium-ion complètent le dispositif.
Au final, le constructeur annonce un gain moyen de consommation de carburant de 39 %, de 50 % pour les émissions de polluants et il vante les avantages de l’hybride parallèle face à l’hybride série (absence de transmission). « Chacune des deux technologies a ses atouts et ses inconvénients », explique Pierrick Matillon, ingénieur commercial Volvo Bus, « le parallèle permet par exemple plus de souplesse sur le choix du mode de propulsion utilisé selon les conditions d’exploitation, électrique, diesel, ou les deux. En outre, le parallèle permet d’obtenir des gains de consommation plus longs et constants de 20 % sur des tranches de vitesse comprises entre 10 et 35 km/h ».
Lancés en 2010, les bus hybrides de Volvo ont évolué vers l’hybride plug-in (recharge électrique) depuis 2013, technologie testée à Göteborg en Suède. Les trois Volvo 7900 en exploitation depuis mai 2013 affichent des performances flatteuses: réduction de consommation de carburant de 75 %, consommation moyenne de 10 à 11 l/100 km, 7 kilomètres en tout électrique, réduction du bruit de 20 dBA, recharge rapide entre 6 et 8 minutes au dépôt.
Hambourg, Stockholm ou Luxembourg accueillent des Volvo plug-in hybrides, et des villes françaises pourraient elles aussi les expérimenter sur plusieurs mois en attendant la mise en production de série dès 2015. « Pour les batteries, nous avons fait le choix d’une offre de service tout inclus avec des mensualités permettant de couvrir la durée de vie du véhicule, une méthode transparente pour la collectivité », assure Julien Cézard, responsable bus de Volvo Bus. L’hybride plug-in lui permettra de franchir de nouveaux seuils en abandonnant l’hybride parallèle et en garantissant l’évolutivité de ses bus en fonction des développements de nouvelles batteries. L’étape suivante pour Volvo est le 100 % électrique, testé à compter de 2015, une nouvelle fois à Göteborg, avant une commercialisation attendue en 2018-2019.