Troisième présidente de la mission accessibilité de la RATP depuis sa création, Betty Chappe dresse un état des lieux des progrès réalisés sur le réseau francilien.
Bus & Car: Comment la RATP s’est-elle attaquée à la problématique de l’accessibilité sur son réseau?
Betty Chappe: Nous n’avons pas considéré que la prise en compte de l’accessibilité s’inscrivait dans une loi à laquelle nous devions répondre. À nos yeux, elle correspondait davantage à un service légitime que nous devions offrir à nos usagers, qu’ils soient des personnes à mobilité réduite, malvoyantes ou non voyantes, utilisatrices de fauteuil roulant, sourdes ou malentendantes, en situation de handicap intellectuel, personnes âgées, mais aussi voyageurs avec des bagages ou des enfants. Historiquement, la première gare accessible date de 1996 et le premier bus de 1993. Lorsque la loi a été promulguée, ce fut un levier formidable pour nous dans la mesure où elle a cadré nos actions. Aujourd’hui, la mise en place d’agendas programmés nous donne l’opportunité de poursuivre et de valoriser les initiatives que nous avons engagées. En aucun cas, nous la considérons comme un report…
Où en est-on sur le réseau de bus?
À l’heure actuelle, 180 des 237 lignes de bus sont accessibles: toutes les lignes à deux chiffres et 45 à 50 % des lignes à trois chiffres. À elle seule, une ligne ne peut être accessible que si les arrêts et la voirie le sont. À ce jour, 70 % des arrêts sont accessibles. À Paris, cela a été très vite car la maîtrise d’ouvrage est centralisée. En revanche en banlieue, la multitude d’acteurs complique la donne. Enfin, côté rampes d’accès et annonces sonores, 94 % de la flotte est équipée.
Qu’en est-il des RER et des tramways?
Aujourd’hui, 62 gares RER sur 65 sont accessibles. Seules les gares de Nanterre-Université, Luxembourg et La Croix de Berny n’ont pas encore terminé leurs travaux de réaménagement. Pour l’heure, 95 % des gares sont équipées d’appareils de vente dotés d’interface vocale pour les personnes malvoyantes, là où respectivement 61 % et 91 % des RER A et B sont dotés d’annonceurs visuels et sonores. Côté tramway, toutes les lignes sont techniquement accessibles car elles ont été imaginées sous le prisme de la conception universelle, mais il reste des progrès à faire en termes d’information voyageurs, en particulier d’annonceurs sonores.
Quelles sont les contraintes relatives au métro?
Le métro historique a été exclu du délai de dix ans imposé par la loi en raison de nombreux obstacles techniques et de difficultés d’insertion dans le sous-sol que supposerait sa mise en accessibilité. Lors de l’élaboration de notre schéma directeur d’accessibilité (SDA), nous avions étudié la possibilité de rendre accessible un sous-réseau. À l’issue des études de faisabilité que nous avions menées, nous avons constaté 25 % d’infaisabilité avérée et 25 % d’infaisabilité ressentie, gageant l’inefficacité du projet. Par conséquent, nous avons donc décidé de nous atteler à rendre accessibles les prolongements de lignes qui représenteront 17 kilomètres de réseau supplémentaires à l’horizon 2024.
Comment travaillez-vous avec les associations?
Elles interviennent à différents niveaux. Nous faisons appel à elles lorsque nous rencontrons des difficultés techniques avec les constructeurs. Nous les sollicitons également sur le terrain et dans les débriefings dès que nous réalisons des testings d’accessibilité sur les lignes. Nous avons aussi créé, en 2009, un comité consultatif d’accessibilité regroupant neuf associations pour nous aider à travailler en amont, pendant les projets et lors de leur mise en place.
Quelle est la place de l’accessibilité dans les dispositifs de formations internes du groupe?
Elle s’est considérablement vulgarisée. Aujourd’hui, tout le personnel du groupe est formé à l’accessibilité. Dès que de nouveaux équipements arrivent, nous reformons tout le monde. Nous savons malgré tout que cela n’est pas suffisant et essayons de mener davantage d’opérations de communication pour sensibiliser un maximum de collaborateurs. À titre d’exemple, nous venons de publier un guide des bonnes pratiques à destination des agents. Nous envisageons de créer une école de mobilité urbaine dont les cours prendraient bien sûr en compte les problématiques d’accessibilité.
Quel est le coût de l’accessibilité?
À elle seule, la mise en œuvre de notre SDA a nécessité 200 millions d’euros d’investissements. Globalement, plus les conceptions sont inclusives moins le coût de l’accessibilité est important.
Sur quelles pistes d’amélioration planchez-vous actuellement?
Plusieurs projets sont actuellement en cours. Parmi eux, de nouveaux passages de validation d’une largeur de 0,60 mètre au lieu de 0,50 mètre qui sont aujourd’hui présents dans une vingtaine de stations. Nous continuons progressivement à les développer à raison d’une centaine par an. Une maquette de nouveau passage de validation élargi à 0,90 mètre a même été testée en 2013 et sera déployée sur les futurs prolongements de lignes de métro. Nous travaillons aussi à l’installation de manchons sur les principaux escaliers fixes d’une gare dont l’objectif est de fournir, en braille et en gros caractères en relief, des informations sur les destinations aux personnes mal ou non voyantes. Si deux gares du RER A, Lognes et Noisy-le-Grand – Mont d’Est, ont été les pionnières en la matière, d’autres stations suivront. Enfin, nous venons de terminer le développement d’une application sur Androïd baptisée Annonce de ma station. Destinée à faciliter les déplacements des personnes déficientes visuelles, elle indique de manière sonore et visuelle le nom de la station dans laquelle l’usager se trouve.