Route ou voie ferrée?

La mise en œuvre parallèle de la RCEA et de la VFCEA, maillons routier et ferroviaire d’une transversale reliant la Bourgogne à la façade atlantique aurait pu être un véritable cas de figure associant l’intermodalité et l’aménagement du territoire. En 2013, l’État avait toutefois entériné le choix de la commission Mobilité 21 qui privilégiait le projet routier en dépit de son coût, bien plus élevé que celui du projet ferroviaire. Aussi, la région Bourgogne affirme sa volonté, dans le cadre du CPER 2014-2020 actuellement en cours de discussion avec l’État(2), de faire avancer le projet VFCEA.

Denis Gamard, directeur du service Réseau ferroviaire et infrastructures de transports au conseil régional de Bourgogne, tient à situer la démarche dans le plus large contexte. Puisque, comme l’explique un argumentaire de RFF, « si le corridor Bâle – Dijon – Tours – Nantes est un des éléments du réseau transeuropéen RTE-T, on constate que le tronçon Chagny – Nevers reste la seule partie non électrifiée de cet itinéraire, tel un véritable maillon manquant, alors que les fonctionnalités d’un ensemble équipé de façon cohérente de bout en bout seraient multiples, qu’il s’agisse du fret(3) ou des TER. »

Et bien au-delà. Pour les voyageurs, RFF met ainsi en avant l’intérêt d’une amélioration des performances de la transversale Dijon – Tours – Bourges – Nevers – Tours (Nantes) qui pourrait proposer des trains de type interrégionaux cadencés aux deux heures, avec des gains sur les temps de parcours actuels de l’ordre de 23 minutes pour Nevers – Lyon et de 37 minutes pour Bourges – Lyon.

Les études engagées par RFF ont également relevé l’intérêt d’un autre potentiel qui pourrait permettre d’exploiter un véritable gisement de trafic, lié cette fois à l’élargissement du marché TGV interrégional. En effet, ces études ont mis en avant l’intérêt des liaisons possibles entre l’itinéraire Bâle – Nantes, au sens large du terme, et le réseau à grande vitesse. C’est particulièrement vrai avec les LGV Paris – Lyon et Rhin-Rhône de ce réseau, « puisqu’une connexion peut se réaliser à hauteur de la gare TGV du Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin, là où la ligne Chagny – Nevers croise la LGV à quelques centaines de mètres au sud de cette gare », constate Denis Gamard(4).

Avec cette connexion, on pourrait proposer non seulement des correspondances quai à quai entre les TER et les TGV en gare du Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin, mais aussi mettre en place un itinéraire à grande vitesse Lyon – Dijon – Mulhouse – Strasbourg/Bâle qui permettrait des gains de temps de trajet significatifs en comparaison des trajets actuels via Dijon et Mâcon. Le parcours ferait Lyon – Le Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin via la LGV Sud-Est qui emprunterait ensuite l’axe classique vers Chagny et Dijon, puis utiliserait la LGV Rhin-Rhône sur toute sa longueur avant de retrouver l’axe Bâle – Mulhouse – Strasbourg, une ligne parcourable à 200 km/h.

Ce projet impliquerait la réalisation de diverses modernisations de la ligne Chagny – Nevers qui s’ajouterait à la création de raccordements entre la LGV et la ligne Chagny – Nevers et à la construction d’une voie à quai dédiée aux correspondances entre TGV et TER en gare TGV du Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin.

Après avoir été modernisée(5) et équipée de la radio sol-train GSM-R, la ligne à double voie Chagny – Nevers (161 km) serait électrifiée afin d’assurer la continuité de l’itinéraire. Ces opérations, une sorte de scénario minimal, totalisent un coût de 276 M€.

Restent deux autres scénarios de réalisation et de niveau d’investissement qui, tout en impactant l’échéancier de la modernisation de Chagny – Nevers, permettent un phasage du projet.

Le premier scénario, d’un montant de 318 M€, est centré sur le seul trafic voyageurs et la liaison TER-TGV. Il limite l’électrification de Chagny – Nevers à la partie Chagny – Le Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin, jugée prioritaire dans cette optique.

Le second scénario, qui totalise 575 M€, est dit global. Il prend en compte la totalité des fonctionnalités fret et voyageurs du projet et inclut la création d’une voie terminus dédiée en gare de Montchanin-Ville, afin de mettre en place des navettes TER avec la gare TGV à l’exemple des gares de Reims et de la Virgule d’Avignon.

Le choix entre ces scénarios est lié aux possibilités de financement, la réalisation de la VFCEA pouvant s’étaler sur la durée de deux CPER. En tout état de cause, quelle que soit la décision adoptée, les années 2015 et 2016 seraient réservées à la mise au point de l’avant-projet, alors qu’une première phase d’exécution interviendrait jusqu’en 2020 et une seconde se réaliserait d’ici 2023, en cas de réalisation du scénario global.

Le cas de la VFCEA a l’intérêt d’associer remise à niveau du réseau ferré classique voyageurs et fret, tout en apportant une articulation avec la grande vitesse. Et, plus globalement, il pose la question du devenir des volets transport CPER dans un contexte de resserrement, voire de tarissement, des participations de l’État qui transfère de nombreuses charges aux collectivités territoriales. Aussi, alors que les négociations pour le bouclage des CPER battent leur plein, on se demande si les investissements ferroviaires qui avaient atteint 3,6 Md€ durant les contrats 2007-2013 pourront se maintenir au même niveau. Rien n’est moins sûr.

D’autant que l’État demande désormais aux régions, dans le cadre d’une démarche de mobilité au sens global du terme, d’inclure jusqu’à 45 % d’investissements routiers dans les volets transport des CPER(6)!