Renaissance Avec le passage à Euro VI, Iveco Bus déroge à ses principes commerciaux, clamant haut et fort son recours exclusif à la catalyse SCR avec AdBlue: l’Iveco Daily troisième génération associe EGR et SCR. La carrosserie est entièrement inédite (la troisième en 34 ans de carrière), de quoi faire de ce renouveau un événement majeur de l’année 2014 pour les minicars et les minibus.
L’Iveco Daily a fait peau neuve à l’été 2014 et la version transport de voyageurs sera livrable fin septembre en France. Trois longueurs seront commercialisées: 6 m, 7,1 m et 7,5 m (de 15 + 1 à 22 + 1 + 1 places assises). Chaque longueur est déclinée en deux finitions, Daily Line (ex Way) et Daily Tourys.
Le modèle pris en main ici était un modèle de présérie très typé autocar avec l’option coffre arrière avec décaissement et porte de soute à pantographe. Cela offre 2,5 m3 de capacité effective avec les 19 + 1 + 1 passagers prévus. Cette présentation raffinée est réalisée à Turin chez le carrossier Mussa & Graziano, partenaire référencé par Iveco Bus, intervenant également sur l’aménagement intérieur. Iveco Bus avance que toutes les pièces spécifiques du Tourys avec porte arrière à pantographe sont référencées et disponibles au même titre que les pièces détachées issues du Daily fourgon usine. Mais la finition Tourys existe aussi avec les portes arrière battantes du fourgon usine. Cette définition est d’ailleurs la seule compatible avec l’option accès UFR (prédisposition simple – incluant les deux dernières rangées de sièges mobiles sur rail avec fixations rapides et préparation du châssis pour intégration de la cassette UFR – ou équipement complet prêt à l’emploi).
La nouvelle définition tourisme est systématiquement associée au pavillon rehaussé (hauteur H3), la version ligne étant également proposée avec la rehausse de pavillon H2. L’Iveco Daily Tourys 50C17 de 7,5 m de long en empattement 4100L de la prise en main se singularise aussi par la suspension arrière pneumatique en série. Cette suspension pneumatique arrière, avec fonction monte et baisse est de série sur les modèles de 7,5 m et optionnelle avec les autres longueurs. Et que l’on ne se fie pas à la nomenclature Iveco: bien que référencé 50C17, le PTAC de la nouvelle génération de Daily Tourys est porté à 6,1 t. Guillaume Schadelle, responsable des gammes Daily et Crossway chez Iveco Bus, explique: « cet accroissement des PTAC et des dimensions permet d’augmenter la capacité d’emport de bagages et de rendre compatible nombre d’options coûteuses en kilogrammes: climatisation réversible dédiée à l’espace passagers montée en pavillon, double vitrage sur les baies latérales, rampe UFR, finition tourisme avec portes bagages, etc. »
Avec la troisième génération, les empattements et les longueurs hors tout ont crû de quelques centimètres. Pour les châssis cabine et les châssis auvent à destination des carrossiers, l’Iveco Daily conserve sa version 70 de 7 t de PTAC, ce qui constitue actuellement une offre unique sur le marché des châssis. Des partenariats étroits sont en cours avec des carrossiers (comme Vehixel en France) pour le développement de versions de niche du Daily (par exemple une version minibus urbain surbaissé Euro VI).
Guillaume Schadelle estime que le marché français devrait représenter un millier d’unités de minibus et de minicars en 2014, soit un volume d’immatriculations conforme aux moyennes observées ces dernières années en France. Mais le passage de témoin de la deuxième à la troisième génération de Daily coûtera forcément quelques unités à la marque Iveco Bus. Les commandes sont ouvertes depuis cet été.
L’évolution stylistique et technique s’accompagne d’une hausse tarifaire (à équipement équivalent) d’environ 5 %. Le duel habituel avec les Mercedes-Benz Sprinter d’Evobus France promet d’être passionnant dans les mois à suivre, car Iveco a d’ores et déjà annoncé des évolutions techniques inédites pour le Daily troisième génération. On parle ainsi, pour le printemps 2015, de l’apparition d’une vraie boîte automatique à convertisseur!
Outre l’adaptation du moteur de 170 ch à la norme Euro VI (et la combinaison inédite chez Iveco entre EGR et SCR avec réactif AdBlue), on notera un tout nouveau ralentisseur Telma ultra-compact permettant de nouvelles fonctions comme le couplage avec le frein de service (désactivable). Un équipement fortement recommandé pour une question de valeur en occasion mais aussi pour le confort qu’il procure, sans parler de la sécurité et des économies sur les freins de service. Sa petite taille ne doit pas faire croire qu’il perd en efficience: la descente du col du Pin-Bouchain sur la N7, entre Roanne et Tarare, a pu se faire sans toucher une seule fois aux freins! Ce ralentisseur Telma de nouvelle génération a été l’une des révélations de l’essai! Dommage qu’Iveco facture le ralentisseur Telma au prix fort (de 3 800 à 4 150 € HT). Seul le Daily GNV de 136 ch a droit en série au ralentisseur Telma!
Du côté des consommations, le passage à Euro VI s’est effectué sans douleur. Malgré le vent soufflant violemment, la tenue de route et l’endurance du moteur n’ont jamais été prises en défaut. À ce propos, signalons que la définition standard France préconise un rapport de pont assez court (4,3:1 en version 7,5 m de long). On a envie de dire « ne changez rien », car il convient parfaitement au moteur et a très certainement été une des clés de la sobriété relevée sur le parcours de la prise en main. Le véhicule était quasiment à vide (4 personnes à bord), mais l’itinéraire a été très sélectif. Réalisé dans les monts du Lyonnais, le circuit de 197,1 km s’est soldé par une consommation de 11,88 l/100 km de moyenne avec une vitesse commerciale appréciable de 63,89 km/h. De quoi donner au Daily Tourys ses galons de grand routier!
Petite révolution pour l’Iveco Daily transport de voyageurs: il se convertit à l’urée. Le moteur F1C 4 cylindres de 2 999 cm3 réglé ici à 170 ch et 400 Nm de couple adopte donc la norme Euro VI poids lourds et requiert EGR plus catalyse sélective SCR avec réactif AdBlue (réservoir de 25 litres). C’est une complexité nouvelle pour le Daily, mais la mécanique s’en est très bien accommodée: la salle des machines, située à l’avant ne change quasiment pas, les niveaux sont faciles à lire et à compléter. L’intervalle pour les vidanges d’huile moteur est de 40 000 km ou 800 heures de fonctionnement. Le remplacement des courroies d’accessoires est fixé à 120 000 km ou 2 400 heures.
Notez que la finition Tourys est proposée avec portes arrière battantes (celles des Daily fourgons usine) ou avec porte de soute à pantographe. La seconde est spécifique, tandis que la première définition, certes moins valorisante en termes de style extérieur, sera plus simple à gérer côté disponibilité des pièces de rechange. Le filtre à particules est ici passif, et théoriquement sans entretien dès lors que l’on roule un minimum sur route ou autoroute.
Le ralentisseur Telma optionnel de nouvelle génération se singularise par sa compacité, son intégration électronique et sa masse contenue. Cela n’altère en rien ses performances sur route. Cette option est fortement recommandée car elle influe favorablement sur le confort des passagers, mais aussi, et surtout, sur la durée de vie des plaquettes de freins. L’embrayage devrait aussi offrir une belle durée de vie: la 1re courte, combinée au plantureux couple moteur, assure des démarrages progressifs sans même recourir à l’accélérateur!
Le pont arrière du Daily Tourys de l’essai, malgré le châssis 50C17, est dérivé du Daily 65C et laisse une capacité de 6,1 t de PTAC. Il est obligatoirement associé, sur le Daily de 7,5 m, à la suspension pneumatique. La garde au sol est bonne, mais les bas de caisse et les élargisseurs d’ailes arrière très proéminents sont toutefois exposés et pourraient porter les stigmates du temps rapidement.
La vigilance est de mise en manœuvres en marche arrière!
• moteur connu
• réseau d’après-vente étendu
• pas de courroie de distribution à changer
• ralentisseur en option
• bas de caisse et élargisseurs d’ailes arrière exposés
La nouvelle caisse de l’Iveco Daily change totalement la physionomie du modèle. Les progrès sont encore plus manifestes à l’intérieur avec une position de conduite enfin normale et facile à trouver. La colonne de direction bénéficie d’un réglage téléscopique et le volant, ô miracle, a droit à une matière offrant un toucher correct. Les rétroviseurs restent toutefois limités dans leurs amplitudes de réglages.
Le rayon de braquage, malgré l’empattement accru de la nouvelle génération, reste excellent. Il tend à faire oublier la longueur hors tout de l’engin qui peut générer quelques surprises dans les ruelles et certains ronds-points (7,5 m tout de même).
Le moteur F1C de 3 litres conserve ses aptitudes de couple (400 Nm dès 1 250 tr/mn) et de puissance qu’on lui connaissait. Autre progrès (et surprise) de taille: la commande de boîte donne satisfaction! L’étagement, peut-être un peu court sur les premiers rapports (ce qui est peu agréable en parcours urbain), est parfaitement adapté à un usage routier: la 6e peut être conservée même dans les montées. Cela explique probablement les excellents résultats obtenus en consommation.
Le ressenti de freinage est également en progrès, mais il faut préciser que le modèle essayé était doté du ralentisseur Telma en option usine, une unité d’un exceptionnel agrément en termes de progressivité, puissance et endurance. Le couplage du frein de service avec le ralentisseur explique certainement le très bon ressenti lors des ralentissements, supprimant le côté spongieux des commandes de frein des Iveco Daily. Une option fortement recommandée donc.
La suspension pneumatique, combinée au pont à voie large, assure à la fois confort et un très bon contrôle du roulis. Restent les traditions Iveco liées à une finition encore perfectible (quelques fausses alertes au tableau de bord, soufflet de levier de vitesse mal fixé, sellerie fragile, etc.) et une insonorisation juste moyenne au poste de conduite. Nous mettrons cela sur le compte de la présérie… en attendant d’en juger ultérieurement.
• agrément moteur excellent
• démultiplication finale bien choisie
• rayon de braquage
• position de conduite en progrès
• bonne progressivité de l’embrayage
• ralentisseur d’agrément Telma exceptionnel
• insonorisation perfectible au poste de conduite
• voie arrière débordant de la carrosserie
• porte passagers très lente
• point mort difficile à trouver
• finition parfois perfectible