Un géant de la route aux consos légères

Comment insuffler de la légèreté et de l’élégance à un paquebot des routes? Voilà le défi auquel ont été confrontés les ingénieurs de Setra qui ont planché sur les TopClass de la nouvelle série 500. Et une première réponse est donnée avant même d’embarquer à bord du véhicule: après le ComfortClass 500 en 2013, le trophée Red Dot Award Product Design a récompensé cette année le TopClass 500 trois essieux, un logo qu’il faudra décidément s’habituer à voir figurer sur les Setra… On retrouve donc les caractéristiques du ComfortClass, comme la hauteur de 2,10 m dans l’habitacle, mais certaines sont plus marquées. Illustration à l’avant avec l’inscription “Setra”, en relief sur fond noir et encadrée par des barres chromées, ou encore sur les côtés avec la Linea, cette courbe stylisée qui court sur toute la longueur gagne du relief. Plus long de 13 cm comparé au TopClass 400, le TopClass 516 HDH permet également d’augmenter sa capacité d’accueil de bagages d’environ 0,8 m³ pour la porter à 11,4 m³. De même, le plafond de verre TopSky a été élargi de 56 cm pour atteindre 12 m² de surface. Enfin, les liseuses gagnent en discrétion et en confort avec un éclairage et une aération individuels, tandis que côté chauffage, des conduits de ventilation ont été installés directement sous chaque couple de siège: des détails qui font des différences de confort pour le TopClass.

Les premiers clients français ont pu découvrir le nouveau TopClass quand l’Hexagone a reçu le premier modèle de série construit par les usines de Setra. « Lacroix a reçu le premier TopClass 516 HDH et Maisonneuve le premier 517 HDH », explique Matthias Kussmaul, directeur commercial en France du constructeur. « Une dizaine de livraisons sont prévues d’ici la fin de l’année, ce sera un bon cru, puisqu’en moyenne, 5 à 6 véhicules HDH sont commercialisés chaque année dans le pays. » Des volumes plus réduits que le ComfortClass, cœur de la gamme Setra, qui atteindra 80 à 90 unités livrées d’ici la fin de l’année.

Le TopClass 516 HDH de 13,32 m présenté pour l’essai avait des sièges Voyage Supreme, une capacité de 50 passagers et une configuration d’assises prévue pour l’occasion avec deux espaces carrés. Il était équipé de 4 prises USB et ipod, de 2 écrans LCD de 19’, d’un plafond TopSky (option aux alentours de 10 000 euros), de tous les systèmes d’assistance et de sécurité, comme PPC ou ABA2. Autant d’options, « mais qui sont généralement choisies par les clients sur ce genre de produit haut de gamme pour ne rien négliger », assure Matthias Kussmaul.

Les qualités esthétiques du TopClass ressortent grandies par le travail de design effectué sur la nouvelle série 500 de Setra, à l’extérieur comme à l’intérieur. Sur les côtés, la Linea, le signe distinctif de la gamme TopClass, est désormais posée en relief. Il permet de renforcer l’homogénéité et la fluidité des courbes du véhicule en s’allongeant jusqu’à la porte avant. De plus, la découpe de la vitre crée une continuité jusqu’à la face avant, plus racée grâce au contraste entre le chrome et le fond noir. Une association que l’on retrouve également à l’arrière où le chrome vient surligner le nom Setra sur la vitre, tandis qu’à l’extrémité de la Linea, un feu de signalisation plus long et plus élégant comparé au TopClass 400 a été modifié.

Luminosité, fluidité de la conduite, absence de vibrations, etc. Difficile de trouver une faiblesse au TopClass dans ce domaine. À part peut-être les aléas de la régulation de la température intérieure avec la climatisation, ils génèrent un claquement malvenu dans ses conduits. Mieux vaut pour les passagers que le conducteur trouve le bon compromis dans le système de contrôle de la clim’. La sensation de confort domine à bord grâce aux sièges de la série Voyage Supreme (option). Sensation aussi de luminosité grâce à la hauteur à l’intérieur et au plafond vitré TopSky. Enfin, côté tenue de route, le système PPC (Predictive Powertrain Control) qui détermine le meilleur rapport de boîte de vitesses en fonction de la topographie du parcours, génère un gain de confort indéniable pour le passager grâce l’anticipation et à la souplesse automatique de la conduite.

Malgré la prise au vent engendrée par la hauteur du véhicule (3,88 m), le TopClass 516 HDH obtient d’excellents résultats de consommation dans les conditions de notre essai (charge équivalente à 80 % du PTAC). Avec une moyenne de 27,53 l/100 km sur notre parcours (dont 25,59 l/100 km sur le tronçon effectué sur autoroute), le TopClass instaure de nouveaux standards de consommation pour les autocars trois essieux. À titre de comparaison, le Travego Edition 1 Euro VI de Mercedes-Benz affichait une consommation moyenne supérieure de 4,42 l/100 km lors de l’essai Bus & Car d’avril 2013 sur le même parcours (31,95 l/100 km). Les progrès réalisés depuis la série 400 HDH sont encore plus significatifs, puisque comparé au S 416 HDH testé sur le même parcours, la baisse de la consommation est de 11,7 %, soit 3,6 l/100 de moins!

Enfin, le 516 HDH ne consomme que 2,35 l/100 km de plus que le ComfortClass 515 HD sur le même trajet (essai Bus & Car n^o 931 du 21 juin 2013).

– Longueur/largeur/hauteur

13,32/2,55/3,88 m.

– Moteur

Mercedes-Benz OM 471 LA Euro VI de 12,8 litres développant 510 ch.

– Boîte de vitesses

Automatique Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift 3 à 8 rapports avec ralentisseur secondaire hydraulique Voith.

– Freins AV et AR

À disques à air comprimé avec ABS, ASR, ESP, ATAS (Attention Assist), Brake Assist, Continuous Braking Limiter.

– Suspensions

Pneumatiques intégraux, roues indépendantes à l’avant.

– Réservoir

520 litres, AdBlue: 40 litres.

– Espace bagages

11,4 m³

Dans la gamme Setra série 500, les rôles sont désormais bien marqués: au ComfortClass la conquête de nouveaux clients, avec un style parfois controversé, au TopClass l’incarnation du classicisme et du luxe absolu. Toutefois, les ruptures avec les générations précédentes existent: ainsi, il n’y a plus de porte côté conducteur. La télécommande des portes se fait par le fameux badge de démarrage qui trouve ici, enfin, sa pleine justification. Il donne accès à un vaste choix de fonctions et d’informations (dont l’affichage des temps de repos et de conduite, utile lors d’une pause). Mais gare à l’indigestion d’électronique: le système de contrôle de pression des pneus a défailli pendant le parcours et les systèmes de sécurité comme le freinage d’urgence ont déclenché de furtives alarmes intempestives.

L’accès au poste de conduite se fait sans problème et l’amplitude des réglages permettra à tous les gabarits de trouver leurs aises. On apprécie également le nombre, le volume et la disposition des espaces de rangements. La suppression de la commande de boîte (ici la boîte robotisée Daimler Powershift est de série) libère quelques précieux centimètres carrés. Ils sont mis à profit pour l’installation de la commande centralisée de climatisation, d’une simplicité enfantine: enfin une climatisation facile à piloter! Heureusement, car le conducteur devra souvent la manipuler s’il veut éviter quelques phénomènes sonores (dus au givrage dans les conduites d’air?).

Sur la route, le TopClass fait étalage de toutes ses qualités: silence impressionnant, toucher de route à la fois doux et très informatif, direction impeccable (du volant au rayon de braquage, un sans-faute absolu), stabilité et freinage imperturbables. Et, cerise sur le gâteau, des aptitudes routières et de reprises qui ne dépareraient pas dans une (très) bonne voiture de tourisme. La boîte robotisée, couplée au Predictive Powertrain Control, fait des merveilles en termes de décisions de choix de rapports, de confort et de rapidité.

• sécurité active de très haut niveau

• confort sublime

• direction réussie

• ergonomie et finition du poste de conduite

• boîte robotisée parfaite

• accélérations et reprises vigoureuses

• fiabilité électronique aléatoire

• gabarit imposant

• porte-à-faux arrière difficile à percevoir côté droit

• climatisation parfois bruyante (givrage?)

• portes de soutes potentiellement agressives

Comme son petit frère ComfortClass, le Setra TopClass série 500 a été pensé autour de la norme Euro VI. Cela se voit tout particulièrement dans la salle des machines avec un agencement particulièrement soigné du système de refroidissement moteur puisque tous les échangeurs et radiateurs sont derrière une cloison les isolant du moteur sur le flanc droit. Les contrôles usuels sont tous aisément accessibles, ainsi que les remplissages des niveaux. La boîte robotisée Daimler Powershift dispose toujours d’un embrayage classique mais l’actionneur désormais central devrait réduire les usures de la butée de diaphragme. La gestion du point de patinage est excellente et devrait également optimiser la durée de vie de cette pièce d’usure. La hauteur disponible sous plancher confère un volume appréciable dans la salle des machines, malgré la cylindrée plus importante du moteur (moteur Daimler OM 471 de 12,8 litres contre OM 470 de 10,8 litres sur le Setra ComfortClass). Les intervalles d’échange de filtre à particules sont annoncés à 360 000 km ou 3 ans puis 240 000 km et 2 ans ensuite. Cela paraît atteignable si l’on utilise cet autocar en longue distance. La profusion de systèmes électroniques pourrait lui valoir quelques difficultés ou surcoûts sur le long terme pour la maintenance: on compte en effet pas moins de 9 réseaux BUS-CAN à bord! La profusion de capteurs peut générer des pannes plus agaçantes que vraiment pénalisantes. Pour le quotidien, tout est cependant fait pour simplifier la vie sauf un détail, heureusement optionnel: le toit vitré. S’il donne une belle luminosité intérieure, il impose quasiment la présence d’un portique de lavage dans l’entreprise pour son nettoyage. En effet, on voit mal les conducteurs monter sur le pavillon pour enlever fientes et autres dépôts végétaux. Dernier détail, le porte-à-faux arrière peut parfois réduire l’angle de fuite, même en ayant recours à la position haute de la suspension pneumatique: attention aux manœuvres dans les entrées d’hôtels!

• accessibilité aux contrôles usuels

• remplissage des fluides faciles d’accès

• intervalles largement espacés en usage autoroutier

• organisation soignée des faisceaux et de la salle des machines

• complexité technique

• quid du coût de la maintenance du FAP?

• garde au sol et angle de fuite limités