Quand la loi change la donne

Le 30 juillet 2007, lors d’une discussion en séance publique relative au projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, Xavier Bertrand, alors ministre du Travail, des Relations sociales et de la Solidarité, martelait: « un jour de grève, des quais de gare ou des arrêts de bus surchargés avec des clients qui attendent, sans information, un train ou un bus qui ne viendra jamais, voilà une situation que nous pouvons éviter ». Moins d’un mois plus tard, la loi n^o 2007-1224 du 21 août 2007 était promulguée. Objectif: favoriser le dialogue social pour éviter les grèves.

Pour mesurer l’efficacité de cette loi, la sénatrice des Bouches-du-Rhône, Isabelle Pasquet, et le sénateur des Ardennes, Marc Laménie, ont enquêté, livrant leurs conclusions dans un rapport d’information le 17 octobre 2013. Leur diagnostic? « Certaines possibilités offertes par la loi ne sont peut-être pas pleinement exploitées et le dialogue social préalable à un mouvement de grève ne semble pas avoir atteint sa maturité. »

Si la loi semble avoir profondément modifié les relations sociales dans les entreprises de transport, des marges de progression apparaissent donc davantage en matière de dialogue social plutôt que l’ajout de nouvelles contraintes à l’exercice du droit de grève. Dans le cadre de leurs investigations, les rapporteurs ont en effet observé une stabilité du nombre de négociations préalables – hors mouvements nationaux – pendant trois ans, avant d’enregistrer un pic de 606 demandes en 2010, imputable à la dernière réforme des retraites, avant de retomber à 253 demandes en 2011 et 252 en 2012.

Au chapitre revendications, ce sont l’organisation du travail et les rémunérations qui ont le plus mobilisé les salariés du transport urbain en 2012, faisant l’objet de préavis de grève dans respectivement 20 % et 17,1 % des cas. D’autres thèmes, comme les classifications, qui étaient quasi inexistants en 2010 ont pris depuis davantage d’ampleur. Si les motifs ont un peu évolué ces dernières années en fonction du contexte socio-économique, tous ne se prêtent pas à un mouvement social. Ainsi, le nombre de jours de grève annuel par salarié est passé de 0,7 en 2006 à 0,58 en 2008, avant de remonter progressivement à 1,02 en 2009 et d’attendre un pic, toujours en 2010, avec 1,66 jour par salarié. Dès l’année suivante, la conflictualité s’est fortement retournée avec 0,41 jour par salarié.

Comme le prévoit la loi en cas de perturbation prévisible du trafic, l’employeur et les syndicats doivent conclure un accord collectif de prévisibilité du service. Il recense les catégories d’agents, leurs effectifs et les moyens matériels indispensables à l’exécution d’un plan de transports adapté (PTA), et fixe les conditions dans lesquelles l’organisation du travail sera révisée et les personnels disponibles qui y seront réaffectés. À défaut d’accord applicable, un plan de prévisibilité est défini par l’employeur, puis notifié à l’autorité organisatrice (AO).

À l’échelle des réseaux, ce processus paraît avoir pris un peu de retard. En effet, une enquête réalisée par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) auprès de 137 réseaux de transport urbain montrait qu’au sein des 87 entreprises de transport urbain de voyageurs ayant répondu, seulement 18 accords collectifs de prévisibilité avaient été signés, tandis que 3 accords étaient en cours de négociation au 31 mai 2012. Dans l’interurbain, la situation ne semble guère meilleure: absence d’accords de branche, faible nombre d’accords d’entreprises et aucun accord de branche de prévention des conflits n’ont été signés. Pourtant, 107 préavis de grève ont été déposés en 2012, contre 149 en 2011, 502 en 2010 et 156 en 2009. Six ans après l’application de la loi, les rapporteurs observent donc que « si le dialogue social est institutionnalisé à la RATP et à la SNCF, ce n’est pas le cas dans le transport interurbain ni même dans le transport urbain où les relations sociales sont encore trop souvent conflictuelles ».

Au chapitre implication des AO dans les négociations, deux écoles s’affrontent. D’un côté, ceux qui estiment que des conflits pourraient être évités si les représentants des AO étaient directement associés aux pourparlers préalables. De l’autre, ceux qui considèrent que l’AO ne doit pas s’immiscer dans les relations entre la direction et les syndicats afin d’éviter le mélange des rôles. « Il serait utile de sensibiliser ces AO à la nécessité de renforcer le dialogue social », ont préconisé les rapporteurs.

Autre piste d’intervention: l’actualisation des PTA et des Plans d’information des usagers (PIU) qui ne sont actuellement prévus par la loi qu’une fois approuvés par l’AO. Dans un contexte où les contrats de délégation couvrent dans la plupart des cas au moins quatre ou cinq ans, une révision périodique permettrait, selon les rapporteurs, de tenir compte de l’évolution du réseau concerné. Si certains opérateurs prennent déjà cette initiative, il arrive parfois que les AO refusent d’approuver les PTA et PIU proposés sur la base des dessertes prioritaires. Soulevant une vague d’oppositions, en particulier des conseils régionaux qui craignent des dispositions redondantes avec celles prises dans le cadre des conventions TER, une partie des AO considère qu’il est de la responsabilité de l’État de prendre les mesures nécessaires au maintien de la continuité du service public. Sur ce point, la loi donne aux AO un rôle central que les services de l’État ne peuvent exercer qu’à titre supplétif. « Dès lors, il leur appartient d’intégrer les PTA et PIU aux conventions d’exploitation passées avec la SNCF lors de leur prochain renouvellement », ont plaidé les rapporteurs.

La loi n^o 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs se décline en 4 volets:

• la prévention des conflits, en encourageant la négociation d’un accord-cadre dans l’entreprise ou d’un accord de branche,

• la garantie de la continuité du service public en cas de perturbations prévisibles du trafic,

• l’encadrement de l’exercice individuel du droit de grève,

• l’amélioration de l’information des voyageurs.

La loi prévoit comme champs d’action des AO de:

• définir les dessertes prioritaires,

• prévoir des critères sociaux et environnementaux de qualité de service dans les conventions conclues avec les entreprises de transport.

La loi donne l’obligation à l’entreprise de transport de:

• décliner ces dessertes prioritaires, après consultation du personnel, dans un plan de transport adapté (PTA) et un plan d’information des usagers (PIU) qui doivent être soumis à l’approbation de l’AO et communiqués au préfet,

• communiquer à l’AO un bilan détaillé de l’exécution du PTA et du PIU pour chaque perturbation prévisible.

La loi exclut de son périmètre d’application:

• le droit de retrait, principe de droit individuel, qui expose le salarié à « un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé »,

• le “dépôt de sac” que constitue une réaction collective de solidarité, à chaud, en réaction à un événement inacceptable.