Utrecht: la dictature de la bicyclette

Utrecht, le 9 juillet 2014. Alors que le mauvais temps s’abat violemment à proximité de la gare centrale, deux femmes discutent à l’extérieur, leur bicyclette hollandaise à l’arrêt, imperturbables malgré leurs cheveux trempés. À quelques mètres de là, une dizaine de cyclistes en habits estivaux balayés par le vent attendent au feu rouge, tandis qu’une vingtaine d’autres traverse à la queue leu leu le passage piéton. Pour sûr, ce ne sont pas quelques désagréments climatiques qui empêcheront les Utrechtois de prendre leurs petites reines. Car dans cette commune néerlandaise de 322 000 habitants, connue pour sa prestigieuse université et considérée comme l’une des destinations les plus pittoresques du pays, les vélos gouvernent en monarques absolus dans l’espace urbain.

Et les chiffres parlent d’eux-mêmes. En effet, depuis une politique active développée en faveur du vélo dès les années soixante-dix dans tous les Pays-Bas (cf. encadré), la part modale de la bicyclette n’a cessé d’augmenter pour atteindre des résultats spectaculaires à Utrecht. Aujourd’hui, en centre-ville (sur un périmètre de 7,5 kilomètres), celle-ci atteint 43,1 %, contre 21,3 % pour les voitures, motos et autres véhicules individuels motorisés, 21,3 % pour les piétons et seulement 3,9 % pour les transports publics. Au total, chaque jour, le centre-ville voit défiler 90 000 cyclistes entre 7 heures et 19 heures. Des chiffres excellents donc, surtout lorsque l’on compare avec d’autres voisines européennes. À titre d’exemple, la part du vélo n’occupe que 3 % à Paris, 2 % à Londres ou encore 1 % à Barcelone1.

Malheureusement, comme le dit l’adage, rien n’est bon dans l’excès. Et à Utrecht, cette toute puissance du vélo apporte aussi son lot de désagréments imprévus. Le premier, et le plus visible, se concentre autour de la part d’occupation de l’espace urbain. Car même si les vélos à l’arrêt restent moins encombrants qu’une voiture, la question de leur stationnement est logiquement problématique lorsque ceux-ci deviennent très nombreux. « Aux Pays-Bas, chaque habitant possède en moyenne 1,5 vélo, indique Anita Dirix, chef de projet à la municipalité d’Utrecht2, et les foyers sont souvent composés de cinq membres. » Si l’on fait le calcul en partant des 322 000 habitants de la ville, le nombre de vélos monterait donc à 483 000.

Un chiffre conséquent. D’autant plus que les Néerlandais ont plutôt tendance à parquer leur famille de bicyclettes « dans la rue plutôt que chez eux, et naturellement, au plus près de l’endroit où ils se rendent », ajoute-t-elle. Résultat, dans les allées du centre historique, tout comme dans celles de la nouvelle ville, il n’est pas rare de voir des rangées de centaines de vélos garés de manière anarchique un peu partout, donnant à la commune charmante des allures de parking géant et désorganisé.

Au-delà de l’impact esthétique qui joue, bien entendu, un rôle sur l’attractivité de la ville, cette situation entraîne aussi de nombreux inconvénients pour les Utrechtois. D’abord parce qu’elle oblige souvent les piétons à devoir contourner les deux roues amoncelés dans les rues étroites, empêchant certaines fois de passer tranquillement son chemin. Pire, selon Victor Everhardt, conseiller municipal de la ville: « Il arrive que des événements organisés dans les squares et places soient perturbés en raison du trop grand nombre de vélos garés à ces endroits. » De même, les bicyclettes dictent aussi leur loi lorsqu’elles sont en mouvement. Car les piétons, voitures, bus et trams doivent en permanence rester vigilants vis-à-vis des cyclistes, aguerris et rapides, pour éviter les accidents.

Enfin, ce très grand nombre de deux roues non motorisés engendre aussi des soucis pour les cyclistes eux-mêmes. Par exemple, chose difficilement imaginable en France, il occasionne des embouteillages de vélos. Frits Lintmeijer, maire adjoint en charge des transports à la ville d’Utrecht, qui intervenait en février 2014 lors du congrès Intermodes3, confirme cela: « Malgré le fait qu’il y a un bon flux dans la ville, certaines pistes font l’objet d’engorgements, surtout dans la zone à proximité de l’université ». Les raisons à cela sont simples. Selon Anita Dirix: « Les vélos vont et viennent pour la plupart tous du même point, [c’est-à-dire de la périphérie vers le centre et du centre vers la périphérie, ou vers le campus, ndlr], ce qui entraîne un déséquilibre entre le trafic entrant et le trafic sortant. »

Face à ces conséquences, qui pourraient s’amplifier avec une part modale du vélo en constante augmentation, la ville d’Utrecht se trouve donc confrontée à une équation difficile. Comment encourager le développement de la bicyclette, tout en limitant ses effets négatifs?

Pour ce faire, plusieurs actions ont été menées de front ou sont en cours de réalisation. La plus emblématique d’entre elles vise à limiter les stationnements sauvages. Il s’agit d’un projet de construction du plus grand parking à vélos du monde. L’ouvrage, qui permettra d’accueillir pas moins de 12 500 bicyclettes, devrait être achevé d’ici 2018. D’un montant estimé à 48 millions d’euros, « il a été pensé pour les 50 prochaines années, explique Victor Everhardt. L’idée sera de mettre la ville médiévale d’Utrecht dans un siècle futur ». Ainsi, tout a été pensé dans les moindres détails. Il sera situé en dessous de la gare centrale (elle aussi en cours de rénovation), avec des accès directs aux quais, « pour qu’il soit situé au plus près de la destination finale », indique Anita Dirix. Le design, la sécurité et la praticité n’ont pas été oubliés: « Nous avons essayé de créer un endroit où les gens veulent laisser leur vélo », ajoute la chef de projet. Ainsi, au-delà de son aspect futuriste, le parking se compose de trois niveaux de couleurs différentes pour permettre aux utilisateurs de retrouver plus facilement leurs vélos. Il dispose de bornes de rechargement pour ebikes, d’écrans d’information dynamiques indiquant le nombre de places disponibles, et a été pensé en évitant les voies sans issues et les coins sombres. Des gardiens et des caméras assurent la surveillance de l’endroit qui est accessible 24 heures sur 24 et sept jours sur sept.

Au niveau des tarifs une réflexion a aussi été menée, toujours pour inciter les Utrechtois à utiliser le parking. « Pour le moment, il est gratuit les premières 24 heures, puis coûte 1,25 euro par jour, mais ceci reste une expérimentation. L’idée de départ était de se dire que si on faisait payer, alors qu’à côté il y avait des parkings gratuits, les gens ne viendraient pas », explique Anita Dirix. Pour assurer l’efficacité du dispositif, le nouveau havre de repos des vélos sera de surcroît complété par d’autres endroits de stationnement dans la ville, ainsi que par des râteliers à proximité des habitations.

Les mesures liées au vélo ne s’arrêtent pas au traitement du stationnement. En effet, un plan d’investissement de 67 millions d’euros sur la période 2010-2015 a été mis en place dans le but de faciliter leurs déplacements. Cinq mesures principales sont en cours de réalisation. L’une d’entre elles vise notamment à réduire les engorgements en améliorant les cinq itinéraires les plus embouteillés dans la ville. Une autre a pour objectif d’améliorer les réseaux de piste cyclable en construisant les liens manquants via l’édification de ponts et tunnels pour renforcer la sécurité des cyclistes. L’extension du système néerlandais de vélos en libre-service (OV Fiets) et une politique active de promotion du vélo sont aussi au menu.

Les efforts se concentrent aussi au niveau du développement d’autres modes de transport. Et cela, en réfléchissant d’abord à une hiérarchisation des solutions de déplacement en fonction de la situation géographique. Ainsi, « Nous avons subdivisé notre ville en trois zones [le centre, la zone intermédiaire et la périphérie, ndlr]. Pour chacune d’entre elles, nous avons réfléchi au type de mobilité qui convient le mieux à une situation afin de faire les choix adéquats en matière de politique de déplacements. Ainsi, dans le centre, la priorité est donnée aux vélos et aux piétons. Des arbitrages doivent en revanche encore être effectués pour la zone intermédiaire et la périphérie », indique Frits Lintmeijer.

Des améliorations au niveau des transports en commun sont aussi envisagées. Par exemple, « Utrecht développe actuellement un projet visant à agrandir le réseau de tramway », indique Rutger Siderius, chef de projet sur la rénovation de la gare centrale. Depuis 1983 en effet, le Sneltram, c’est son son petit nom, effectue la liaison du centre avec les banlieues sud de la ville. Une extension prévue pour 2018 devrait permettre de connecter la gare centrale au campus universitaire (à Uithof, à l’ouest). « Une rénovation du réseau routier est aussi prévue », ajoute-t-il.

Dernier point, mais non le moindre, les marcheurs n’ont pas été oubliés dans la réflexion. « Nous devons encourager les gens à devenir plus souvent des piétons, […] et nous cherchons à améliorer leurs déplacements. Il ne faut pas oublier que tout cycliste devient piéton dès qu’il quitte son vélo. Si les Utrechtois marchent plus, cela diminuera les problèmes de parking et d’embouteillage. Malheureusement, les déplacements à pied ont toujours été considérés comme quelque chose de secondaire dans les politiques publiques, car c’est le vélo qui a toujours été privilégié. Nous devons donc relever ce défi important », explique Frits Lintmeijer, sans pour autant s’étendre sur les solutions envisagées.

Reste maintenant à savoir si les mesures d’ampleur mises en place permettront à la dictature du vélo de devenir une monarchie éclairée.

Si Utrecht est parvenue à obtenir une part modale aussi importante du vélo, elle le doit à plusieurs facteurs. Parmi eux, figure la topographie de la ville, et plus largement des Pays-Bas, favorable aux cyclistes en raison de sa quasi-absence de reliefs.

De même, « la ville se concentre sur 7,5 kilomètres et les districts alentours sont tous centralisés autour du centre-ville, ce qui permet d’atteindre celui-ci sur une petite distance », explique Victor Everhardt, conseiller municipal au sein de la commune.

Enfin, la politique nationale en faveur de la petite reine a débuté très tôt, dès les années soixante-dix, soit bien avant des pays comme la France ou l’Espagne, avec la mise en service des premières pistes cyclables. Cette attitude avant-gardiste a vu le jour, alors que plusieurs manifestations populaires avaient éclaté à la suite du nombre de morts en augmentation sur les routes, notamment des enfants (en 1971, 400 personnes de moins de 14 ans auraient ainsi péri dans le pays).

Le premier choc pétrolier de 1973 a aussi largement contribué au retour au vélo, alors que le pays, jugé trop pro israélien par l’Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole (Opaep), subissait un embargo sur le pétrole.