Pascal Bureau, administrateur de l’Association des paralysés de France (APF) en charge de l’accessibilité attend – sans optimisme – de voir ce que donneront les Agendas d’accessibilité programmés (Ad’AP). Ces derniers doivent permettre aux acteurs privés et publics de s’engager sur un calendrier précis de travaux pour se mettre en conformité avec la loi de 2005. Il n’a pas de mots assez durs à l’encontre de la concertation nationale, engagée avec tous les acteurs, qui doit aboutir fin 2014.
Bus & Car a souhaité vous rencontrer pour faire un point sur la loi sur l’accessibilité. Où en est-on exactement?
Nous attendons que la proposition de loi passe au Conseil des ministres pour qu’elle soit définitivement adoptée. On nous avait dit durant l’été que cela viendrait début septembre. Nous sommes début septembre et il n’y a toujours rien. Nous n’avons pas plus de nouvelles.
Faut-il s’attendre à ce que les objectifs de la loi de 2005 soient repoussés?
C’est tout l’objet de cette loi qui vise à programmer une sortie honorable pour les acteurs publics. Si nous nous en étions tenus à la loi de 2005, l’APF aurait saisi les tribunaux début 2015 en cas de non-respect des obligations fixées par les textes. Avec les Ad’AP, la proposition de loi du gouvernement, nous n’en sommes plus là. Mais nous n’avons pas non plus envie de nous entendre dire: « Attendez encore dix ans, quinze ans! ». Il n’est pas normal que l’on justifie l’absence d’avancées par les difficultés économiques du pays. Il y a dix ans, quand il n’y avait pas la crise, il aurait fallu s’y mettre plus vite!
Qu’avez-vous demandé comme compromis?
Nous n’avons pas demandé un compromis. Cela n’est pas acceptable de nous demander d’attendre une fois de plus. Pour nous, la solution était effectivement de se donner un rythme de travail avec les Ad’AP. Mais au fur et à mesure des réunions de concertation – enfin, dites de concertation, parce que nous ne les avons rapidement plus appelées comme ça –, nous nous sommes rendu compte que ce que nous disions n’était pas pris en compte et que certaines propositions étaient même abandonnées à la réunion suivante. Ce sont des réunions qui étaient, à mon avis, très construites dans la tête de certains avec l’objectif de ne pas alourdir la charge financière des collectivités. Et de céder vis-à-vis des lobbys. Il y a des groupes de pression qui ont très bien fait leur travail.
Dans le domaine des transports?
Je n’en ai pas l’impression. C’est l’une des professions avec lesquelles nous avons bien discuté. La difficulté de ce secteur, c’est que d’un côté il y a les entreprises de transport et de l’autre les AOT (autorités organisatrices de transport), les financeurs. Avec des syndicats, tels que la FNTV ou d’autres, nous avons de très bonnes relations. Ils sont coincés dans cette organisation. Eux, disent clairement: « Si nous avons les moyens, nous voulons bien faire… ».
Vous estimez que les professionnels des transports sont dans une attitude plus constructive que les AOT?
Les professionnels des transports nous ont toujours dit que si on leur donnait les moyens d’acheter des véhicules aux nouvelles normes, ils le feraient. Les taux de renouvellement sont insuffisants puisque tous les bus ne répondent pas aux normes. Mais soyons objectifs, il y en a beaucoup qui sont parfaitement adaptés. Quand j’entends une ville ou une communauté urbaine me dire que ses transports ne sont toujours pas accessibles alors que tous les bus ont été changés, ou qu’il en reste 2 ou 3 % à renouveler, et qu’à côté de cela elle n’a pas rénové sa voirie, déplacé ses abribus, fait ses rehausses de bus, ni réussi à négocier avec les communes voisines pour que toutes les lignes soient accessibles en totalité, je dis que quelque chose ne va pas. Avec la nouvelle proposition de loi, il y aura au moins un vrai chef de file qui manquait jusqu’ici.
Qui sera justement ce chef de fil?
L’AOT, elle-même. Elle n’aura toujours pas un pouvoir de décision sur la construction, mais elle aura un poids supérieur.
Les AOT devront régler le problème des points d’arrêt déficients?
Il faut distinguer les bus urbains et les lignes départementales. Pour les premiers, nous ne comprenons pas pourquoi on a donné plus de temps à toutes ces AOT alors qu’elles ont, dans l’ensemble, du matériel récent, aux normes, et qu’elles n’ont que des trottoirs et des abribus à remettre en place. Mis à part quelques communes, elles ne veulent pas travailler avec les pavés modulaires (en béton ou en plastique), ce qui permettrait de répondre dans l’urgence aux besoins, en créant des arrêts de bus à hauteur, sans avoir à faire des travaux lourds. C’est une réponse immédiate qui nous satisferait.
À quoi est-ce dû? À une méconnaissance des solutions techniques?
Les maires des communes se disent surtout qu’ils ne voient pas de personnes en situation de handicap. Et pour eux, les aménagements ne doivent répondre qu’aux usagers en fauteuil roulant. C’est le côté très pervers de toute notre culture en France, mais que l’on retrouve aussi ailleurs. Chez nous, un usager handicapé est forcément en fauteuil roulant. Ce qui est complètement faux, absurde! Les personnes handicapées ne peuvent plus sortir de chez elle, ni même aller travailler, sauf à prendre les transports spécialisés. Le TAD c’est très bien, mais cela permet aussi de fermer les yeux sur ce problème. Et cela coûte très cher. Notre société doit changer de regard sur le handicap. Si l’on ne conçoit pas les transports en commun différemment, pour l’ensemble des usagers, on fera fausse route. Nous prônons d’ailleurs depuis des années une accessibilité universelle. Le problème de l’accessibilité n’est pas seulement le nôtre (à l’APF)!
Et les transports interurbains?
Là encore, il n’y avait pas de réel chef de file entre les acteurs. Il y a des endroits où cela ne fonctionne pas du tout. Avec la nouvelle législation, qui recommande de traiter prioritairement certains arrêts – sous-entendu: ce qui n’est pas prioritaire ne sera pas réglé en accessibilité – on va amplifier le phénomène, alors que la loi de 2005 disait que tous les arrêts devaient être accessibles, en intégralité. C’est un énorme recul!
La réponse que l’on nous donne, ce sont les transports spécialisés. Quand le TAD est mis en place, c’est toujours avec des restrictions d’horaires. Là où cela fonctionne à peu près bien, il faut le réserver bien en avance. Mais il faudrait multiplier par deux le nombre de véhicules et de chauffeurs. Quant au coût, on ne connaîtra d’ailleurs jamais réellement les chiffres exacts, car ils seront noyés dans les budgets globaux. Il faut conserver le TAD pour les personnes les plus lourdement handicapées, à savoir toutes celles qui ne peuvent pas prendre les autres modes de transport. Mais la meilleure des réponses à donner consiste évidemment à développer les transports en commun pour tous: les personnes âgées, les malvoyants, les personnes handicapées mentales, les parents avec poussette, les voyageurs qui arrivent avec de gros bagages. L’accessibilité se traite par du lettrage assez grand, des horaires affichés clairement, l’éclairage, la matérialisation au sol du stationnement du bus. C’est un sujet à prendre dans son ensemble, car tout le monde en profite.
Est-ce que les travaux pour les tramways ou les BHNS ont fait avancer les choses?
Avec le BHNS, on ne devrait plus avoir de problèmes puisque c’est une façon d’éliminer toutes les contraintes. En général, ces lignes de BHNS s’inscrivent soit sur de la voirie neuve, soit sur de la voirie récupérée. Les tramways, c’est très étonnant. En principe, c’est très bien. Mais de temps en temps, il y a des énormités. En cours de travaux, on s’aperçoit qu’une station est mal placée, alors on la décale de 30 ou 40 mètres, parfois en arrondi. Une ou deux portières sont alors elles-mêmes décalées, à quelques centimètres du trottoir. Ce n’est plus seulement inaccessible, mais c’est un danger pour tout le monde. Alors, on corrige parfois le problème par des comble-lacunes (une dalle qui s’avance pour combler l’espace), mais cela ne tient pas dans le temps. Là encore, c’est inacceptable. D’autant plus qu’on nous (l’APF et d’autres associations) associe au début du projet. En même temps, il y a des très belles réalisations. À Montpellier, c’est excellent. À Rennes, aussi.
Pour les personnes handicapées, ne pas accéder aux transports en commun favorise inéluctablement l’isolement. Avez-vous pris la mesure de ce phénomène?
Nous n’avons pas d’échelle de mesure. Mais notre activité principale – lutter contre l’isolement de ces personnes – nous amène à faire de plus en plus de propositions de sorties dans les départements ruraux ou dans les petites villes. Avec nos minibus, achetés grâce aux dons et aux legs car nous avons très peu de subventions, on emmène 5 ou 6 personnes au cinéma ou faire un pique-nique. C’est devenu notre activité première. Dans le passé, les gens n’étaient pas aussi isolés.
Avec le nouveau gouvernement, les positions sur l’accessibilité et le handicap sont-elles plus claires?
Nous ne pouvons pas trouver claire une situation qui est rétrograde par rapport à une loi précédente. Avec ce gouvernement, comme sous Chirac, nous avons le sentiment de tout remettre sur la table. Nous avons des Ad’AP qui viennent s’ajouter à la loi et qui la prolongent d’autant. Nous n’en voyons pas le bout. En 2005, nous pensions que la société allait grandir et que nous avions enfin pris conscience de l’intérêt d’ouvrir la société à tout le monde, y compris aux personnes en situation de handicap. Pour nous, c’était l’occasion rêvée d’impliquer ce paragraphe-là dans de la relance économique. Avec ces travaux conséquents, nous avons un bien collectif. Nous n’avons jamais été entendus.
Pourriez-vous envisager des actions en justice?
Nous ne les éludons pas, loin s’en faut. Nous allons continuer à nous battre avec les moyens que nous avons. Avec cette loi, nous serions en indélicatesse de tribunal au 1er janvier. L’échéance est reportée au bout des Ad’AP (12 mois), documents écrits qui permettront à chaque organisme de fixer le rythme de leurs travaux sur la période qui leur sera attribuée suivant leur taille (3, 6, 9 ans, voire plus pour la SNCF). Après? Sûrement. Nous affûtons nos couteaux. Nous sommes en train de repérer les organismes déficients dans certaines régions. Si une AOT ou un gestionnaire d’ERP est dans une réflexion ou dans un échange avec nous, nous n’aurons pas la même réaction qu’avec ceux qui sont dans l’ignorance la plus totale.
Depuis 2005, estimez-vous qu’il y a eu des avancées?
Oui, mais ça dépend des secteurs d’activité, de là où nos associations arrivent à mettre une pression sur les commissions, les services de l’État, les décideurs. On sent bien que si on lâche un peu, le recul sera immédiat. Si nous avons gagné en qualité, c’est parce que nous nous sommes battus.