Versement transport interstitiel, le début des problèmes?

Une bonne nouvelle pour certains, des inquiétudes et de la colère pour d’autres. L’adoption définitive, inattendue, et contre l’avis du gouvernement, du versement transport interstitiel pour les régions, votée dans le cadre de la réforme ferroviaire et parue au journal officiel le 4 août dernier, devrait constituer une avancée au niveau de la difficile question du financement des transports régionaux. Mais il ne résoudra pas tous les problèmes. Pire, il pourrait même en créer.

Pour rappel, un amendement déposé par les sénateurs Roland Ries, alors président du Gart, et Jean-Jaques Filleul, donne la possibilité aux conseils régionaux de percevoir dès 2015 un VT (versement transport), c’est-à-dire une taxe, correspondant à 0,55 % de la masse salariale, sur les entreprises de plus de neuf salariés situées en dehors des périmètres de transport urbains (PTU) (cf. encadré).

Cette mesure, qui devrait représenter une « ressource potentielle estimée à environ 400 millions d’euros pour les régions », selon l’Assemblée des communautés de France (AdCF) dans un communiqué du 18 juillet, a d’abord été saluée par nombre d’acteurs du transport. Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) s’est par exemple félicité, dans un communiqué du 22 juillet 2014 de l’adoption d’une « mesure majeure », et « historique des parlementaires », qui « apparaît d’autant plus bienvenue que les régions ont considérablement développé l’offre de transport avec des dotations de l’État figées depuis 2009 et qu’elles devront subir, à l’image de toutes les collectivités territoriales, une baisse significative de la dotation globale de fonctionnement à compter de 2015 ». En effet, les collectivités, déjà fortement fragilisées par la crise économique, devraient voir leurs dotations diminuer de 11 milliards d’euros entre 2015 et 2017. L’annonce de l’attribution d’une ressource propre pour financer les transports en commun ne pouvait donc être que bienvenue, d’autant plus que les conseils régionaux en faisaient la demande depuis longtemps.

Tout n’est cependant pas parfait dans le meilleur des mondes. Et passées les premières réjouissances de certains, la bonne nouvelle entraîne aussi son lot de problématiques, de petites déceptions, voire même de colère, selon le point de vue où on se place. Et cela, que ce soit au niveau de la rédaction de l’amendement, au niveau du choix du VT interstitiel, ou en ce qui concerne l’opinion des entreprises de plus de neuf salariés et de leur organisation patronale principale, le Mouvement des entreprises de France (Medef). Car rappelons-le, ce sera à ces dernières que l’on demandera de mettre la main au porte-monnaie.

La première difficulté, pourrait se situer dans la rédaction de l’amendement en tant que telle. Comme l’explique Pierre Mathieu, vice-président de la région Champagne-Ardenne, et bien que selon lui, « il n’y ait eu aucune manœuvre, aucun coup tordu » dans ce sens, « il semblerait qu’il y ait des problèmes au niveau de la rédaction du texte et que celui-ci ne soit pas applicable, car il réintroduirait une insécurité juridique au niveau des syndicats mixtes loi SRU. »

La raison à cela s’explique aisément. Comme nous l’avons dit plus haut, les régions ont été autorisées à prélever le VT dans leurs territoires situés hors des PTU. Le problème est que les syndicats mixtes créés par la loi SRU du 13 décembre 2000, qui permettent à toutes les autorités organisatrices de transport, qu’elles soient urbaines ou pas, de coopérer pour développer une politique de mobilité, peuvent, sous certaines conditions(1), bénéficier d’un versement transport, additionnel, cette fois (cf. encadré) sur l’ensemble d’un département.

En clair: leur VT peut aussi toucher des territoires situés en dehors des PTU, tout comme les régions. Conséquence: dans certains cas, les deux mesures risquent donc de se chevaucher et la solution pourrait alors s’avérer problématique: « Nous avons déjà un VT additionnel à 0,4 % qui s’applique en dehors des PTU au sein de notre département, explique François Ferrieux, président du syndicat mixte SRU du département de l’Oise (SMTCO). Si la région choisit de prélever elle aussi son VT à 0,55 %, certaines entreprises rurales devraient alors contribuer à un taux de 0,95 %, soit la même chose que ce que paient quelques-unes de leurs voisines urbaines. Je doute fortement que le patronat accepte que l’on charge sa barque à ce point ».

En revanche, si la question de supprimer l’un ou l’autre des versements transports se posait, le président ne se fait aucune illusion: « Il existe encore peu de syndicats mixtes SRU en France, [une dizaine, ndlr] et j’ai peur que si l’on doit faire un choix entre les deux ressources, on ne choisisse de sacrifier la nôtre au profit des régions. » Pour éviter ces problèmes, François Ferrieux aurait préféré qu’une autre forme de VT soit adoptée pour les régions et non la forme interstitielle: « J’aurais dit aux régions: créez votre syndicat mixte SRU, comme nous. De cette manière, vous percevrez un VT additionnel. Vous aurez certes un peu moins d’argent qu’avec le VT interstitiel, mais avec ça vous pourriez avoir une centrale d’information multimodale, investir dans la billettique, etc. Autant d’argent que vous n’auriez pas à prendre ailleurs. »

Le risque que redoute le président du SMTCO est réel. Au point que le Gart a décidé de se saisir du problème dans les plus brefs délais: « Nous sommes en train d’étudier les difficultés juridiques liées à l’instauration du VT interstitiel. Nous allons mettre en place prochainement un groupe de travail dans ce sens, afin de vérifier s’il n’est pas nécessaire de compléter le texte en prenant en compte le VT additionnel des syndicats mixtes SRU. Pour l’heure, nous n’avons pas encore toutes les réponses, et nous ne savons pas s’il sera nécessaire de modifier le texte. Nous en saurons plus dans quelques semaines. »

Enfin, autre petit bémol, les recettes que devrait apporter la mesure ne sont pas toujours jugées suffisantes au sein des conseils régionaux, qui ne sont d’ailleurs pas toujours du même avis concernant cette question (cf. article “Extension du versement transport aux régions: les élus du Gart divisés”, p. 14, Bus & Car n^o 955). Dans un communiqué du 23 juillet dernier, l’Association des régions de France (ARF), tout en saluant la mesure, a toutefois rappelé que celle-ci ne constituait aux yeux des régions qu’une « première étape par rapport au versement transport régional qu’elles demandent ». Ce VTR, proposé de longue date par l’association, serait un mixte entre un VT interstitiel et un VT additionnel.

Pierre Mathieu, également partisan du versement transport régional, explique les raisons qui poussent certains conseils régionaux à préférer cette forme d’impôt. La première d’entre elles est avant tout financière, car VT interstitiel, additionnel et mixte ne rapporteraient pas la même chose selon lui: « Les résultats d’une étude réalisée par le Gart en 2012, portant sur l’extension géographique potentielle du VT, montrent ce que pourraient apporter les différents scénarios de cet impôt en fonction des taux et des territoires couverts. On s’aperçoit qu’un versement interstitiel à 0,5 %, produirait un rendement faible, car il engendrerait une ressource de 228 millions d’euros sur toute la France. Et au niveau du VT additionnel, on s’aperçoit qu’il y aurait de grandes disparités de recettes entre les régions, en fonction du nombre de zones en dehors du PTU. » En revanche, la solution d’un mixte entre les deux, serait beaucoup plus avantageuse: « Avec taux fixé à 0,2 en VT additionnel et 0,3 hors PTU, on obtient 701 millions d’euros sur tout le territoire national », ajoute le vice-président de la région Champagne-Ardenne. L’autre raison tient, toujours selon Pierre Mathieu, à la nature même du transport régional: « Le VT interstitiel concerne le territoire administratif des régions, moins les PTU. Pourtant, quand on regarde la réalité des chiffres du trafic TER [transport express régional, ndlr]: une partie essentielle des gens qui empruntent ce moyen de transport est à destination des villes et des agglomérations, que ce soit pour le travail, les études, etc. Il ne faut pas oublier non plus que le TER fait aussi du transport sur des périmètres urbains. C’est aussi sur ces zones qu’est concentré l’essentiel des structures des entreprises. »

Pas sûr cependant que ce VTR défendu par certaines régions eut été très bien perçu par les entreprises qui, et c’est le dernier problème, ont déjà beaucoup de mal, tout comme les syndicats mixtes SRU, à avaler la pilule amère du VT interstitiel. Le Medef par exemple est loin d’apprécier la manœuvre: « Nous avons eu la très désagréable surprise d’apprendre que le VT interstitiel avait été adopté, sans concertation. Nous étions pourtant ouverts au dialogue, nous aurions voulu en discuter avec les acteurs du transport, pas nous faire prendre en traître! », explique François Rémoué, directeur de la mission Économie au sein de l’organisation patronale. Il rappelle que même si le taux de 0,55 % apparaît peu élevé au premier abord, par rapport à certains taux de VT classiques de 2 % dans certaines grandes villes, « ce sera déjà tout de même 400 millions d’euros que les entreprises vont devoir débourser! » (cf. interview).

Pour sûr, la toute nouvelle ressource interstitielle des régions devrait encore beaucoup faire parler d’elle dans les mois à venir.

Le versement transport est un impôt auquel sont assujetties les entreprises de plus de 9 salariés situées dans un territoire où il est en vigueur. Il a pour objectif le financement des transports publics. Institué en 1973, il n’a d’abord concerné que l’Ile-de-France, avant de s’étendre progressivement jusqu’en 1999 à toutes les autorités organisatrices de transport urbain de plus de 10 000 habitants.

Les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) sont depuis en mesure de percevoir cette taxe sur l’ensemble de leur périmètre de transport urbain (PTU), c’est-à-dire le territoire sur lequel elles exercent leur compétence transport.

Le versement transport a ensuite été développé sous deux autres formes. La première en date est celle que l’on appelle le VT additionnel.

Il a vu le jour en 2000 avec la création des syndicats mixtes de loi SRU, qui sont en fait des structures administratives associant plusieurs AOT, « afin de répondre aux nouveaux besoins de déplacement des usagers et au phénomène de périurbanisation », explique un rapport d’information du Sénat du 31 janvier 2012, réalisé par le parlementaire Yves Krattinger. Le VTA, fixé à un taux maximum de 0,5 % de la masse salariale, permet à ces nouveaux syndicats mixtes de percevoir un versement transport sur l’ensemble d’un département à dominante urbaine, dans les PTU et hors PTU.

La seconde forme de VT, appelée versement transport interstitiel, est quant à elle toute récente. Elle a été adoptée en juillet dernier dans le cadre de la loi de réforme ferroviaire, et elle est parue au journal officiel le 4 août 2014. Elle devrait être application à partir du 1^er janvier 2015 et autorisera les régions à prélever cet impôt, à un taux maximum de 0,55 %, sur tout leur territoire excepté dans les PTU.

François Rémoué: « Une mesure qui pénalisera les entreprises.»

Le directeur de la mission Économie au Medef revient sur l’adoption en juillet dernier du versement interstitiel pour les régions. Un texte qui va, selon lui, à l’encontre de la logique de productivité mise en avant par l’état.

Le versement transport interstitiel, qui permet aux régions de collecter cet impôt sur les entreprises de plus de 9 salariés, a été adopté en juillet dernier dans le cadre de la réforme ferroviaire. Qu’en pense le Medef?

François Rémoué: Avec cet amendement, on met la charrue avant les bœufs, car les textes de la décentralisation ne sont même pas encore écrits. Nous trouvons surprenant d’imposer un impôt régional sur un schéma d’organisation des compétences des régions qui n’est pas défini, et cela sans consultation des entreprises. Nous sommes également surpris de cette mesure qui pénalisera les entreprises, alors que le gouvernement avait annoncé une halte à l’augmentation des impôts. Le gouvernement allège les charges via le CICE [crédit d’impôt compétitivité emploi, ndlr] et charge avec le versement transport. Nous ne comprenons pas ces signaux contradictoires. Nous sommes théoriquement dans une logique de productivité qui allège les charges sociales, mais pas là.

Les régions avancent néanmoins que le développement des transports régionaux sera aussi bénéfique aux entreprises, comme avec le cas du VT classique dans les zones urbaines.

Sauf que dans les zones urbaines, le service n’est pas toujours au rendez-vous. L’entreprise paie trois fois pour les transports publics: via le VT, via la participation à 50 % aux titres de transport, et enfin via la fiscalité locale. Pour autant, même si le service de transport aux entreprises existe dans les PTU, sur les 7 milliards d’euros qu’elles paient, le retour sur investissement n’est pas toujours évident, surtout lorsque l’on s’éloigne de l’Ile-de-France (ou celui-ci est globalement satisfaisant), et que l’on regarde dans les réseaux plus petits. Rappelons-le, il y a toujours des entreprises qui paient le VT sur des zones industrielles en périphérie et qui ne voient jamais un bus passer. Pourtant, dans certaines villes, le taux est tout de même à 2 %.

Les transports en commun nécessitent cependant d’être financés. Qu’elles sont selon vous les solutions à ce problème?

Je pense qu’il y a un problème de répartition de la charge financière, à chaque fois qu’on doit financer quelque chose on passe par le VT, c’est-à-dire par l’entreprise, alors que c’est un service pour tous. Par rapport à d’autres pays en Europe, le taux couvert par les usagers en France est très faible. Il est même en baisse. Et il y a eu progressivement l’abandon des subventions par l’État. Je pense qu’il y a un problème de répartition de qui paie quoi. Il est nécessaire de rééquilibrer cela et de ne plus faire des entreprises la variable d’ajustement.

Pierre Mathieu: « Développer les transports publics, c’est aussi soutenir l’économie. »

Selon le vice-président de la région Champagne-Ardenne, la mise en place du versement transport interstitiel pour les régions leur permettra de développer les transports publics, donc d’aider l’économie.

Le Medef considère qu’en matière de financement des transports publics les entreprises sont la variable d’ajustement. Qu’en pensez-vous?

Pierre Mathieu: J’entends bien les récriminations du Medef. Le financement repose sur trois piliers: les usagers, le VT et la contribution des collectivités sur les budgets propres, c’est un fait. Malheureusement, avec la crise, les collectivités sont confrontées à une baisse drastique des dotations de l’État, alors qu’elles doivent continuer à faire face à des investissements et à l’amélioration des systèmes de transport, car il y a encore beaucoup à faire. Le VT a fait preuve de son efficacité pour le développement des transports publics au sein des autorités organisatrices de transport urbain, et les entreprises ont pu bénéficier de ce développement. Après, il est sûr qu’il faut être raisonnable dans l’utilisation d’une telle ressource, et cela dans tous les sens du terme. Je comprends donc qu’il ne faut pas trop leur charger la barque non plus.

Justement, selon vous, le taux décidé du versement interstitiel pour les régions lors de l’adoption du texte en juillet dernier charge-t-il trop la barque?

Nous demeurons à un taux maximal de 0,55 %, cela reste à mon sens adapté. Je considère aussi qu’il n’était pas logique d’avoir d’un côté des entreprises situées dans un PTU et qui doivent donc payer le VT classique d’une autorité organisatrice de transport urbain, et qu’à 150 mètres il y ait des entreprises qui, elles, n’apportent aucune contribution car elles sont situées tout juste en dehors du PTU. Je comprends la position des entreprises, mais je pense qu’il est normal qu’elles apportent toutes une contribution au financement des transports publics. C’est aussi dans leur intérêt. Car développer les transports publics, c’est aussi soutenir l’économie, et donc les entreprises.

De quelle manière ce soutien se fait-il, au-delà de permettre aux salariés d’effectuer leurs trajets domicile-travail en transport en commun?

Tout simplement, parce que le secteur des transports publics est un secteur créateur d’activité pour les entreprises. Il crée de nombreux emplois qui ne sont pas délocalisables. Il faut être attentif à ce que les collectivités puissent financer leurs transports, sinon, cela pourrait être dévastateur pour tout un pan de l’activité économique. Par exemple, on le voit bien avec la crise qui a occasionné un frein dans les politiques en matière de transport. Résultat, il s’en est suivi un étalement des commandes ferroviaires qui a eu un impact important sur beaucoup de sociétés.