Enquête La sécurité des voyageurs est une préoccupation commune à tous les transporteurs. Du ministère de l’Intérieur à la PME autocariste, la rédaction vous propose de visiter les coulisses de la sécurité dans les transports collectifs.
Le 24 juin dernier, le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, et l’ancien secrétaire d’État chargé des transports, Frédéric Cuvillier, ont réactivé le Comité national de sécurité dans les transports en commun, pour la deuxième fois depuis 2011. Destiné à coordonner et à organiser la protection des voyageurs, ce comité a pour vocation de réunir régulièrement les acteurs de la sécurité dans les transports.
Jean-Yves Topin, directeur de la sûreté chez Keolis, était autour de la table avec les quarante responsables convoqués en juin dernier. « Le comité s’est réuni parce que nous avions formulé beaucoup de demandes il y a trois ans, explique-t-il, Il y a de vrais sujets, de vrais problèmes. »
Faut-il comprendre que la sécurité dans les transports s’est dégradée? Les chiffres semblent prouver le contraire, bien qu’ils soient peu communiqués – sujet sensible oblige. C’est par exemple la politique de la RATP (Régie autonome des transports parisiens), très discrète en la matière. Emmanuel Pitron, secrétaire général de la régie en charge de la sécurité, accepte toutefois de commenter prudemment les tendances. « On recense à peu près un fait par million de voyages sur les usagers [du réseau RATP, ndlr] et 0,33 ou 0,35 fait sur les salariés. » Quant à la dégradation de matériel, « on est plutôt sur une diminution ». Même constat pour les agressions.
À l’échelle nationale, Claude Faucher, délégué général de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), constate une « baisse tendancielle » des agressions et du vandalisme depuis 2002. Selon lui, cette évolution s’explique par d’importants investissements de la part des autorités organisatrices de transport. « Si vous voulez qu’il y ait davantage de voyageurs, et notamment de femmes, d’enfants et de personnes âgées sur votre réseau, vous devez assurer leur sûreté. » L’insécurité devenait pénalisante pour les réseaux, « il y a eu une prise de conscience générale dès le milieu des années 1990 », observe-t-il, avant d’illustrer: « Le taux d’équipement (notamment en matière de vidéosurveillance), a largement augmenté par exemple. En 2002, un quart des véhicules était équipé. Aujourd’hui, plus des trois quarts le sont. » Et les collectivités n’ont pas lésiné sur les moyens. De 3 % du personnel transport total en 2004, les salariés affectés à la sûreté sur les réseaux sont passés à 5 % des effectifs en 2013, soit 2 200 personnes.
En somme, le bilan est bon mais pas encore parfait. Deux bêtes noires, notamment, s’invitent dans les préoccupations de sécurité: les vols à la tire et la fraude. Pour les premiers, Emmanuel Pitron tranche: « Qu’est-ce qui marque les concitoyens en matière de sécurité? Les cambriolages de maisons, les agressions dont ils peuvent faire l’objet quotidiennement, et c’est, dans les transports, les vols à la tire qui sont en augmentation. » Le mot est lâché, mais le secrétaire général de la RATP nuance immédiatement: « Ça peut être les vols de portefeuille, les vols de portable… mais sans violence particulière. » Cette année, pour l’occasion, la RATP a gonflé ses effectifs d’une soixantaine d’agents sur les 1 100 salariés de son service de sécurité interne, le GPSR (Groupe de protection et de sécurisation des réseaux). L’objectif est de se rendre davantage visible pour dissuader les fauteurs de trouble avant même qu’ils ne songent à agir.
Du côté des forces de l’ordre, le commissaire Julien Dufour, chef de l’Unité de coordination de la sécurité dans les transports en commun (UCSTC) au cabinet du directeur général de la police nationale, rappelle l’importance des dépôts de plainte en cas de vol, même sans agression: « On ne retrouve pas forcément l’objet volé, mais ça permet de retracer le circuit de l’auteur. Souvent, il s’agit de faits sériels: ce type de délinquant commet plusieurs infractions dans une même zone. Si nous constatons une accumulation de plaintes au même endroit, nous pourrons plus facilement identifier l’auteur des vols. »
En 2013 dans les transports, les services de police, de gendarmerie, et les unités internes des transporteurs (SCNF, RATP) ont procédé à 80 000 interpellations (soit plus de 200 par jour, en moyenne), et à 35 000 opérations coup-de-poing communes, à savoir avec différentes équipes d’intervention. Sur les premiers mois de cette année, le commissaire Dufour constate même une augmentation de ces chiffres grâce à la « vidéopatrouille ». Dans le jargon, ce terme désigne la filature d’une équipe sur le terrain, pilotée par des agents-guides, eux-mêmes postés devant les images filmées sur le réseau. Idéal pour les flagrants délits, selon le commissaire. « Ça facilite le travail d’identification des auteurs effectué par la police », poursuit le chef d’unité. Par ailleurs, la délinquance n’est pas la même selon le mode de transport. 25 % de la délinquance est concentrée dans les transports de surface. Pour le reste, « c’est à peu près moitié-moitié, entre le métro et le ferroviaire », résume le commissaire Dufour.
L’autre grand sujet qui fâche: la fraude. Malgré les efforts des agents de contrôles, les fraudeurs coûtent chaque année 500 millions d’euros aux transporteurs français (dont 100 millions d’euros à la RATP et 300 millions à la SNCF). Assez pour en faire une priorité. « Les fraudeurs n’opposent pas une grande résistance. Ce sont des gens ordinaires: c’est vous, c’est moi », constate Jean-Yves Topin qui veille sur les 91 réseaux exploités par Keolis. « On essaie de leur faire une proposition commerciale, plutôt que leur coller un PV à 49,50 euros plus les frais de dossier de 38 euros, qui correspond à la même somme que deux mois d’abonnement », explique-t-il.
Mais encore faut-il pouvoir les contrôler. Pour endiguer la fraude, chaque réseau fait varier ses techniques, avec pour mot d’ordre « l’échange de bonnes pratiques », comme dans un grand jeu de piste. « Il y a des choses que les lois n’interdisent pas et qui sont intéressantes à tester », s’enthousiasme Jean-Yves Topin, avant d’énumérer: « On essaie de varier les heures de contrôle et les lieux, on envoie des agents en civil… » Pour lui, pas de secret. Les stratagèmes pour « piquer les fraudeurs » viennent « du terrain ».
Les difficultés se retrouvent notamment sur les modes récents, comme le tramway à huit portes, facile d’accès… même sans titre de transport. Le bus se révèle « assez facile à contrôler ». Quant au métro, « s’il est ouvert, c’est une catastrophe, s’il est fermé, c’est plus facile », selon Jean-Yves Topin. Le tout permet de dresser une cartographie de la fraude « très précise », conclut-il.
Pour autant, les fraudeurs qui échappent aux mailles des contrôles ne représentent qu’une partie du déficit total. Même en multipliant les opérations, les transporteurs ne recouvrent que la moitié des amendes émises. « Le transport public est subventionné à 70 %. C’est donc le contribuable qui paie pour les fraudeurs. Et ça, ce n’est pas acceptable », s’indigne Jean-Yves Topin. La loi n’autorisant pas les agents à contrôler l’identité des usagers, un faux nom et une fausse adresse suffisent pour se dédouaner de la contravention. « Les agents de contrôle sont régis par une loi qui date de 1875 et qui, à notre époque, est un peu périmée », s’agace-t-il.
Ce constat est symptomatique: la sécurité dans les transports, c’est avant tout une affaire de textes. La juridiction revient en leitmotiv dans les différents discours. Les décisions juridiques assurent la marge de manœuvre des équipes sur le terrain.
En matière de réglementation, on distingue deux types d’équipes. D’une part, les effectifs de sécurité interne: 1 100 agents au GPSR pour la RATP et 2 800 agents à la Suge (Surveillance générale) pour la SNCF, et d’autre part, les forces de police, nationale et municipale, et la gendarmerie en charge de la protection publique. Le comité national de la sécurité dans les transports vise à coordonner toutes les arborescences de l’organigramme de façon à ce que chacun soit – et reste – à sa place. Les acteurs réalisent un tour de table en direct, « au sens propre du terme d’ailleurs », se souvient le commissaire Julien Dufour de l’UCSTC, qui, par ailleurs, assure le secrétariat du comité.
Ainsi, parmi les doléances, l’UTP souhaite que le nombre d’infractions minimum pour constituer un délit de fraude d’habitude soit réduit. « Aujourd’hui, on considère que c’est le cas à partir de dix infractions sur les 12 derniers mois. Nous demandons à ce que l’habitude soit prise en compte à partir de cinq à six infractions, sur la même période », explique Claude Faucher, délégué général. La RATP et la SNCF quant à elles sollicitent le comité pour obtenir le droit de pouvoir équiper leurs agents en civil d’armes légères, comme des bombes lacrymogènes ou des bâtons télescopiques, à l’instar de leurs homologues des forces publiques. La RATP souhaite également pouvoir contrôler l’identité des voyageurs pour freiner la fraude. Du côté des réseaux privés, comme Keolis, la demande porte sur l’indemnité forfaitaire, « qui répond aux critères un peu has been de la RATP et de la SNCF. On souhaiterait qu’elle soit plus souple, plus adaptable en fonction des réseaux et que le montant maximum soit plus élevé », explique Jean-Yves Topin.
Ces demandes seront creusées et étudiées par le ministère de l’Intérieur d’ici les prochaines retrouvailles des acteurs de la sécurité dans les transports collectifs, autour de cette même table, en novembre prochain.
2 800 agents à la SNCF (la Suge)
1 100 agents à la RATP (GPSR)
2 200 salariés à la sécurité pour les opérateurs (UTP)
1 200 policiers à la Brigade des réseaux franciliens (BRF)
500 millions d’euros de perte due à la fraude pour l’ensemble des transporteurs
80 000 interpellations dans les transports en 2013
113 000 heures de formation sûreté en 2013 (UTP)
En 2014-2015, dans le cadre de sa 28e campagne nationale d’éducation à la sécurité et à la citoyenneté dans les transports collectifs de jeunes, l’Anateep mise sur la sensibilisation des élèves aux points d’arrêt.
Que représente la sécurité en autocar scolaire?
Tous les autocaristes sont très sensibles à la question de la sécurité dans les transports scolaires. C’est un sujet également très sensible auprès du public. On entend parler d’accidents tragiques dans la presse qui font penser qu’il s’agit d’un mode dangereux. Mais il faut savoir que le moyen de transport le plus sûr, c’est l’autocar!
Dans les transports scolaires, c’est avant tout un problème de sécurité aux points d’arrêt et non quand le véhicule est en mouvement. Le constat est troublant, 100 % des accidents ont lieu autour des véhicules. Bien sûr, la sécurité à l’intérieur est également primordiale. Vous avez 56 gamins à bord du véhicule!
Qui forme les élèves à l’Anateep?
Nous avons de nombreux militants bénévoles départementaux. Chaque année, nous formons environ 210 000 élèves, de la maternelle au lycée, mais c’est variable en fonction des zones.
Dans le Pas-de-Calais par exemple, il faut compter au moins 1 400 élèves, et donc plus de formateurs. Dans d’autres départements (une vingtaine), nous n’avons pas du tout de représentant.
Dans ces cas-là, on travaille directement avec les AOT, et nous envoyons ce que nous appelons notre brigade. Ce sont des formateurs spécialisés qui viennent transmettre leur savoir-faire.
En tout, ils sont une vingtaine.
Comment assurer la sécurité à bord?
C’est en partie une question de comportement des enfants.
On fait donc de la sensibilisation. À l’Anateep, on croit beaucoup à la citoyenneté. On essaie de leur apprendre le respect du matériel par exemple. Ça passe par des choses très concrètes: combien coûte un véhicule? Ou bien, un siège, ça coûte ça… Il faut leur donner conscience qu’un autocar a un coût, qu’il n’est pas gratuit et qu’on le met à leur disposition.
On leur fait aussi faire des exercices d’évacuation de l’autocar. Même pour un adulte qui a de la force, ce n’est pas évident de savoir ouvrir les portes d’un autocar, dans le cas d’un incendie par exemple, et le tout en gardant son calme. Nous regrettons d’ailleurs que cela ne soit pas devenu obligatoire, comme pour l’évacuation des locaux. Même si tous les enfants ne prennent pas l’autocar tous les jours, chaque élève est amené à l’emprunter au moins une fois dans sa scolarité.