La CATP veut lever les freins à l’innovation

Après les véhicules thermiques et ceux qui fonctionnent aux nouvelles énergies, la CATP poursuit l’élargissement de son catalogue hors matériel roulant. Après les offres de véhicules hybrides, GNV et électriques, introduites avant l’été, c’est à la demande d’équipement en solutions technologiques des réseaux que s’est attelée la CATP. Cofely Ineo a ainsi remporté le référencement exclusif pour les SAEIV avec sa gamme modulaire Navineo. « Sur la base commune que constitue Navineo, chaque réseau qui le souhaite va pouvoir acquérir un système performant et adapté à ses besoins, pour un prix qu’il n’aurait pas pu obtenir en achetant seul », explique Marc Délayer, président de la CATP.

À l’origine de ce projet, la CATP a identifé les freins d’adoption de ces solutions par des réseaux de dimension petite à moyenne. « On ne sait pas faire, c’est trop cher et ça ne fonctionne pas » sont rapidement apparus comme les points de blocage exprimés. « Nous avons cherché à répondre à chacun de ces freins », explique Julie Brunier, responsable développement de la CATP, « en réalisant l’analyse technique et de rédaction du cahier des charges, en ne désignant qu’un seul attributaire et en exigeant une offre clés en main, standardisée mais modulaire, déjà développée et exploitée sur le marché, ne nécessitant aucun développement supplémentaire long et coûteux et couvrant la très grande majorité des besoins des réseaux de villes de 50 véhicules environ. »

Neuf candidats ont postulé au marché, dont Cofely Ineo et la gamme modulaire de solutions logicielles Navineo (Localya, Chronolys, Operyo), associée à ses produits d’équipements embarqués et de station. Cette offre, présentée à Transport Publics, s’est avérée être la plus adaptée, car déjà packagée, comme la moins onéreuse. « Nous allons ensuite créer des clubs utilisateurs pour apporter des retours d’expérience à Cofely Ineo et dont les développements bénéficieront à l’ensemble de nos réseaux qui ont adopté notre offre », poursuit la responsable qui rappelle « vouloir démocratiser ces solutions, des besoins de base aux plus évolués. »

Toujours dans le domaine des solutions logicielles, mais cette fois à l’attention des réseaux scolaires et interurbains, la CATP a aussi fait son marché. Elle a donné l’exclusivité à la solution 2School de UbiTransports pour son accord-cadre d’un système de billettique de transport scolaire. Destiné aux conseillers généraux et aux régies départementales, l’outil propose trois modules à la carte: suivi des véhicules (2School Live), suivi des courses, de remontée d’alertes et d’aide à la conduite (2School Maps) et le système billettique et mini SAE (2School Onboard). Il existe ensuite une liste limitée d’options. « C’est une solution plus légère que les SAE, basée sur un smartphone embarqué qui sert de localisateur au lieu d’un boîtier », compare Julie Brunier, « c’est une solution suffisante, par exemple pour optimiser la gestion des statistiques de fréquentation des lignes scolaires. »

Dernier volet de la trilogie des nouveautés software de la CATP, une solution d’information voyageurs attribuée à la société Airweb rejoint le catalogue. « L’idée est de permettre aux réseaux de dépasser le stade d’une information voyageurs uniquement basée sur des guides horaires PDF », résume la responsable développement, « que tous les réseaux puissent facilement disposer d’un site web et mobile et que l’on puisse ajouter, à la carte, des modules plus avancés, comme des applis mobiles par exemple. » Là encore, c’est la mutualisation des développements techniques par la CATP auprès de cette SSII, qui a pour clients des sociétés grands comptes dans tous les secteurs d’activité, qui doit faire la différence. Itinéraires, horaires et info trafic, gamme tarifaire, achat à distance, ticket virtuel sur mobiles, etc. Le descriptif de l’offre a été décrit lors d’une conférence (voir notre compte-rendu).

À noter que la partie logicielle du catalogue de la CATP s’enrichira prochainement, toujours par le biais d’accord-cadre, d’une offre de solutions de plannings.

Introduits au catalogue de la CATP en juin dernier, les véhicules hybrides, GNV et électriques ont été présentés aux visiteurs et aux adhérents Agir.

MAN Lion’s City hybride, Solaris Urbino électrique, Volvo Bus 7900 hybride, Bolloré BlueBus, BredaMenarini Zeus, PVI Oréos 4X et Safra Businova étaient exposés à Saint-Brieuc. Ils côtoyaient les bus thermiques d’Iveco (Urbanway 12 et 18 m, Crossway LE 10,9 m), de Mercedes-Benz (Citaro G BHNS) et de Scania (Citywide LF 12 m, Higer A30).

La cohabitation est donc celle du catalogue de la CATP, même si l’essentiel des 250 véhicules vendus à travers la centrale depuis le 1^er janvier (contre 130 en 2013) concerne en premier lieu les véhicules thermiques, faute de demande des adhérents et des clients de la centrale pour les énergies alternatives. « Nous le constatons, mais notre ambition a toujours été de donner accès à un large panel de produits aux réseaux qui le souhaitent, et en premier lieu les produits qui se révèlent difficiles d’accès », explique Julie Brunier. « L’exemple du référencement exclusif du bus Irizar i2e en 12 m illustre par exemple la volonté de la CATP de canaliser l’offre pour déclencher plus de volumes pour tendre à une baisse des prix. Cette situation est aussi le reflet de l’absence de lisibilité des offres des constructeurs qui cherchent encore la bonne technologie à utiliser. »

Avec un catalogue qui gonfle et un volume d’affaires qui atteindra vraisemblablement les 60 M€ à la fin de l’année, la CATP s’est attaché les services de 5 nouveaux collaborateurs, répartis entre le juridique, pour réaliser les marchés, et le commercial, pour diffuser les offres de la CATP auprès des petites structures.

Jusqu’à présent, les équipes d’Agir partageaient leur temps avec la CATP, mais le volume d’affaires porté à la hausse requérait de dédier du personnel à 100 % à l’activité de la centrale.

Pour que les réseaux puissent passer de l’information sur les points de vente à l’information voyageurs, en amont ou pendant les trajets, sur une grande diversité de supports, la CATP a développé une offre clés en main, présentée lors de la conférence animée par Caroline Coutel de la STGA d’Angoulême et Christophe Chenilyer de la TCAT de Troyes. La question des moyens financiers et des ressources ou des compétences techniques pour développer ces offres mobiles se pose pour les réseaux, petits ou moyens.

La solution clés en main d’une plateforme multiréseaux avec des services modulaires doit y répondre. « Elle doit répondre à trois objectifs », explique Christophe Chenilyer de la TCAT, « faciliter l’accès à des technologies avancées, réaliser d’importantes économies en mutualisation en en administration, et standardiser une plateforme commune et évolutive. »

Cette plateforme se compose de deux parties. La première est centralisée chez un prestataire, gage de qualité de disponibilité, de sécurité et d’intégrité des données, et héberge la base de données des éléments des réseaux (gamme tarifaire, fiches horaires, etc.). La deuxième partie regroupe tous les services modulaires déportés chez les réseaux, choisis à la carte selon son niveau d’équipement et ses besoins. Six grandes fonctionnalités sont disponibles au catalogue: description du réseau (réseau, plans, lignes horaires, accessibilité, TAD), itinéraires (cartographie, calculateur d’itinéraires), horaires et info trafic (affiche temps d’attente des bus aux arrêts), gamme tarifaire, achat par correspondance (création de boutique en ligne, ou intégration d’une boutique existante), et enfin, le ticket virtuel, basé sur le même code source que celui développé par la STGA d’Angoulême (dématérialisation des titres de transport sur mobile avec paiement par carte bancaire et création d’un portefeuille virtuel de billets).

BG

L’arrivée d’une offre de véhicules hybrides, électriques et GNV dans le catalogue de la CATP n’est pas étrangère au thème de la conférence animée par Julie Brunier, responsable développement de la CATP et Adrien Duquesnoy. Devant une salle comble, l’approche pédagogique et technique de la CATP a permis d’aborder les questions récurrentes autour de l’état actuel des technologies de motorisations alternatives au thermique, comme de leurs coûts sur toute la durée de vie des véhicules pour les réseaux.

La CATP a donc mené des simulations de coût total de possession sur les quatre types d’énergies. « Pour l’Euro VI, les efforts des constructeurs sur l’allongement des durées de maintenance et les réductions de consommation de carburant sont appréciables, de même que la forte réduction des émissions Nox », explique Julie Brunier, « même si l’annonce récente de la hausse du gazole peut changer le coût total ». Malgré tout, l’Euro VI affiche un coût total de 510 222 € répartis à 45 % sur l’acquisition, 35 % pour l’exploitation et 20 % sur la maintenance. Pour le GNV, la facture s’élève à 572 750 € avec un coût d’acquisition plus élevé du fait des infrastructures (évalué à 25 000 € par bus) et qui représente 52 %, compensé par des coûts d’exploitation (22 % du coût total) et de maintenance (26 %) moins élevés. Les coûts augmentent encore avec l’hybride qui ressort 17 % plus onéreux qu’avec un Euro VI (594 942 € répartis à 55 % sur l’acquisition, 26 % en exploitation et 19 % en maintenance) et plus encore avec l’électrique qui apparaît, sans surprise, 82 % plus cher que le diesel, la facture frôlant le million d’euros (930 532 €). Facture plombée par le coût d’acquisition des batteries au moment de l’acquisition et lors de la maintenance (location et renouvellement des batteries, externalisation de l’entretien pour les ateliers sans habilitation) et que l’allégement du coût d’exploitation (7 % seulement du coût total) ne suffit pas à rattraper.

L’avantage environnemental, et même politique, est donc du côté hybride et électrique, au détriment du coût et de la visibilité industrielle, tandis que le GNV apparaît finalement comme plus polluant face aux meilleures performances du diesel Euro VI. Les premiers retours d’expérience sur les consommations laissent d’ailleurs apparaître des baisses de 10 % comparé aux Euro V, mais la CATP attend la confirmation de la baisse annoncée des coûts annexes (pièces détachées et maintenance) sur l’Euro VI.

BG

Facebook, Twitter, deux réseaux sociaux au service de la relation client! Tel est en substance le message porté par Julien Delabaca, consultant, lors du débat consacré à ce sujet dans le cadre des Journées Agir de Saint-Brieuc.

Les clients d’un réseau de transport forment en soi une communauté. Ce sentiment d’appartenance, les opérateurs doivent être à même de le valoriser, en maîtrisant l’usage qui peut être fait des réseaux sociaux par les clients. « L’important, pour les opérateurs, est de bien comprendre qu’un réseau comme Twitter cumule les avantages. Il est gratuit, instantané, et très facile d’usage en matière d’enrichissement de l’information voyageurs », explique Julien Delabaca. Mieux, le smartphone utilisé par les usagers combine l’instantanéité à la géolocalisation, cela doit permettre à l’opérateur de valoriser la remontée des informations fournies par ses clients. « Certains en viennent même à considérer cet outil comme un assistant personnel de mobilité », précise-t-il. La mise à disposition d’informations a donc changé de forme avec le développement exponentiel des réseaux sociaux. L’usager possède désormais une partie du pouvoir. Il doit être considéré comme fournissant des données complémentaires à celles classiquement entre les mains de l’opérateur. Dans cette logique de nouvel équilibre, l’usager génère de l’information que l’opérateur régule avec une valeur ajoutée fondamentale: celle du temps réel.

La RATP apparaît par exemple en pointe sur ce sujet. Après avoir ouvert quelques comptes Twitter sur un certain nombre de lignes, elle a été débordée par les créations en provenance directe des usagers pour les lignes délaissées. Désireuse de maîtriser sa communication sans pour autant se couper de cette manne nouvelle, elle a récupéré la gestion des comptes en question et ouvert un blog à destination des clients. Résultat: 100 000 followers, ce qui est énorme en termes de diffusion virale.

Plus modeste, mais tout aussi novateur, le réseau Star de Rennes a créé le compte StarBusMétro sur Twitter. Objectif: répondre en direct et de façon quasi instantanée à toutes les demandes des usagers du réseau. Avec aujourd’hui 6 000 followers, et quelque 22 000 messages déjà échangés, la Star y a gagné une image particulièrement positive auprès de sa clientèle. Autre exemple, celui de Belfort où le réseau Optymo a fait le choix de Facebook pour développer sa logique de marque (9 100 likes à ce jour). À Angoulême enfin, la STGA s’est engagée sur Facebook à fournir des conseils de sorties culturelles ou récréatives, en liaison directe avec les lieux desservis par son offre…

Quelles conclusions tirer de tous les exemples présentés par Julien Delabaca? D’abord, à titre préventif, que la présence sur les réseaux sociaux permet, moyennant un investissement modeste, de réceptionner et de modérer les plaintes de la clientèle. Il permet de profiter de l’information et des données générées en temps réel par ces mêmes usagers. Enfin, il peut enrichir la communication du réseau grâce aux initiatives privées, notamment lorsque le choix est fait de l’open data. « Nous retrouvons là un principe simple, conclut l’intervenant. Avec l’usage des réseaux sociaux et l’open data des réseaux, il s’agit de donner pour recevoir. Et de faire de l’information voyageurs, et des applications nouvelles qui peuvent découler des données mises à disposition, un véritable outil d’amélioration de la qualité des transports. »

PC

Il y a 15 ans, le tramway a fait son grand retour dans les agglomérations. Contexte financier difficile oblige, il a progressivement été délaissé pour des bus à haut niveau de service (BHNS), moins onéreux. La nouvelle tendance consiste à réfléchir désormais aux économies réalisables en matière de voirie. Le site propre n’a plus le vent en poupe!

« Le site propre n’est pas une fin en soi », explique d’emblée Raphaël Golay, ingénieur-conseil au sein du cabinet conseil Citec. Un pavé dans la mare que le résultat des dernières élections municipales et les aventures du dernier appel à projets TCSP éclairent d’un jour nouveau. « Le concept même de BHNS doit être analysé dans le cadre d’une approche systémique, poursuit-il. Le projet doit être en adéquation avec la perception d’un certain niveau de service, et parfois, l’optimisation de la voirie ou une meilleure gestion des feux à certains carrefours ou sur certains ronds-points peut suffire à optimiser un BHNS. »

Fort de l’expérience acquise par son cabinet sur les réseaux de transport d’Annemasse ou de Nyon, en Suisse, Raphaël Golay affirme que 60 à 70 % d’un trajet de BHNS ne nécessitent généralement aucune modification de la voirie, que 20 à 30 % réclament quelques aménagements à la marge, et que seulement 10 % imposent des investissements lourds. Un constat qui incite à la réflexion en ces temps de disette économique.

Selon l’ingénieur, tout projet de BHNS demande en premier lieu un diagnostic fin, réalisé sur l’ensemble des problèmes rencontrés sur les lignes. « Il faut ensuite privilégier les mesures simples, clame-t-il, et toujours choisir le rapport coût/efficacité le plus élevé. » Il faut définitivement abandonner l’idée que le low cost est forcément synonyme de mauvaise qualité, l’objectif étant de trouver systématiquement la solution “cheap and best”.

PC

Ticket SMS, pass unique multimodal, simplification de la grille tarifaire drastique, post-facturation, etc. Depuis 2005, la SMTC (syndicat mixte des transports en commun) de Belfort s’est lancée dans une suite de produits innovants de son offre et de sa commercialisation, avec des résultats payants si l’on en croit la présentation de Clément Dietrich, responsable marketing de la SMTC Belfort.

En prérequis, la réorganisation du réseau autour de fréquences et d’un cadencement élevés, d’une approche haut niveau de service sur le réseau autour d’un nouveau nom, Optymo. Ensuite, c’est l’offre tarifaire et commerciale qui a été simplifiée, passant de 75 à 6 tarifs exploités sur 3 titres magnétiques, et surtout, un titre sans contact Pass Optymo.

De plus, la vente à bord est supprimée et la postfacturation généralisée pour les abonnés. En six ans, les résultats sont concluants pour la SMTC, puisque le nombre de clients a progressé de 353 %, avec une pointe de 85 % des voyages effectués avec le Pass Optymo pour des abonnés en post-facturation.

Autre volet de l’innovation, la mise en place du ticket SMS. Il vise en premier lieu les voyageurs occasionnels, mais aussi des locaux non-utilisateurs, avec cette offre rapide, basée sur un simple SMS. Le coût de 1,50 € (plus le prix d’un SMS) et qui s’avère rentable pour la SMTC grâce à son faible coût de production (50 000 € de développement, 300 € de gestion par mois) et un revenu de 0,80 € par ticket. « Aujourd’hui, plus de 16 000 tickets SMS sont vendus chaque mois, c’est au-delà de nos attentes, et cette solution n’est plus un gadget », résume Clément Dietrich.

Enfin, le Pass s’est converti en titre multimodal, ouvert à l’offre vélo et autopartage du PTU (périmètre de transport urbain), en post-facturation également. Il bénéficie de l’apport immédiat du fichier client Pass Optymo, ce qui facilite le démarrage des offres. « Mais pour tous ces changements, cela implique une importante politique de pédagogie et un travail de commercialisation intensive. Pour expliquer aux habitants la post-facturation, la vente et le marketing sont aussi importants que la production », a souligné Clément Dietrich. Il chiffre l’investissement marketing et commercialisation, hors coût de la billettique, de 600 000 à 800 000 € par an pendant 4 ans. « Après une baisse de nos recettes pendant deux ans, nous dépassons aujourd’hui notre niveau précédent », se félicite le responsable.

BG

Dans un contexte de crise économique et d’augmentation de demande de transport public, la question des conditions de mise en place de la tarification sociale, sans que les niveaux de recette ne soient trop dégradés, a été posée lors d’une conférence animée par le consultant Éric Omnes. Il a tout d’abord rappelé le faible coût des transports publics français (1,50 € en moyenne pour un ticket de bus), avant de fournir le cadre législatif de la tarification sociale, surtout porté par la loi RSA de décembre 2008 qui suggère la modulation tarifaire selon les ressources du foyer.

Les conditions d’application de ces critères se révèlent très variables et complexes selon les réseaux, comme le montre l’enquête menée par Agir auprès de ses adhérents. Plusieurs points sont partagés, comme l’objectif de faciliter l’accessibilité des transports aux plus démunis ou encore l’organisation tripartite des dispositifs face à l’usager social entre l’AOT (qui définit la politique tarifaire), les CCAS des communes (qui vérifient les droits et peuvent participer financièrement) et l’exploitant (distribution des titres sur présentation de la carte).

Les différences de pratique se révèlent au niveau du choix des critères de revenus, souvent croisés et cumulatifs (demandeurs d’emploi, bénéficiaires du RSA, quotient familial, non-imposables, lieu de résidence, âge), au niveau de l’application du tarif au seul bénéficiaire ou bien aux ayants droit, et au niveau de la définition du périmètre géographique retenu. « Il faut donner la priorité à la simplification et à la lisibilité de l’offre qui facilite le travail de pédagogie du personnel auprès du public, et rester vigilant sur l’absence de marqueur social stigmatisant pour les populations visées, les cartes sans contact ont par exemple une vraie neutralité dans leur forme », rappelle Éric Omnes.

BG