Coulisses Climatisation, pneumatiques, motoristes… les équipementiers, acteurs clés de l’évolution technologique, sortent rarement de l’ombre. Mais l’IAA, rendez-vous mondial du véhicule industriel, est l’occasion pour eux de montrer leur savoir-faire.
Continental jouait à domicile sur l’IAA Hanovre 2014 et ne s’est pas privé d’effectuer une petite démonstration de force. Le fabricant allemand parachève le renouvellement de son offre pneumatique avec les pneus hivernaux Conti Urban Scandinavia HA3 (essieu directeur) et Urban Scandinavia HD3 (pont moteur). La gamme de pneus pour le transport de voyageurs est désormais au grand complet chez Continental avec Conti Coach HA3 toutes positions pour autocars de tourisme, Conti City+ HA3 toutes positions pour le scolaire et les lignes interurbaines, Conti Urban HA3 toutes positions pour les autobus.
Le ContiPressureCheck, système de suivi de pression des pneumatiques développé par VDO Continental, est désormais doté d’une fonction d’appariement automatique (l’afficheur de bord reconnaît automatiquement les balises émettrices), ce qui simplifie considérablement le montage. Wabco revient aussi sur le suivi de la pression des pneumatiques après le relatif échec commercial de l’IVTM développé avec Michelin. Ici, le système est ouvert et le Wabco OptiTire offre le choix entre 2 architectures: capteurs à l’extérieur du pneu (pression) ou capteur dans l’enveloppe (pression et température). Ce choix permet d’envisager un montage en départ usine ou en seconde monte. Toujours pour les liaisons au sol, Wabco propose le Wheel End une unité regroupant moyeu de roue, frein à disque et pistons, et étriers allégés permettant un gain de 76 kg par ligne d’essieu!
Du côté des pneumatiques, on notera le véritable débarquement des marques chinoises: Windpower, Aeolus, autant de marques peu ou pas connues chez nous qui ont désormais des distributeurs en Allemagne. Sans oublier la présence toujours plus forte du Coréen Hankook qui reproduit, 30 ans après, la stratégie de conquête de Bridgestone! Hankook vient de recevoir ses premiers référencements en 1re monte chez MAN Camions & Bus! La firme développe aussi son label d’assistance Hankook Road Assist 24 heures qui fonctionne sur 16 pays d’Europe.
Le contrôle des pressions des pneus, bien que non obligatoire pour les poids lourds (application reportée à une date ultérieure par les autorités européennes) poursuit sa lente mais inexorable percée chez les équipementiers: tous se préparent à l’échéance. En 2015, Wabco commercialise en 1re monte le système de freinage mBSP modulaire, intégrant en mode tout-en-un les fonctions anti-enrayage ABS et pilotage électropneumatique EBS. Cela simplifie le montage en usine et accroît la fiabilité en supprimant connections et redondances d’équipements. Le Wabco mBSP est d’ores et déjà référencé par Daimler pour l’ensemble de ses marques au niveau mondial!
En matière de gain de poids sur les masses non suspendues, l’IAA a été l’occasion de découvrir les jantes forgées en alliage léger du groupe Ronal, vendues sous la marque Speedline. Certaines jantes en 22,5 offrent en effet un excellent compromis charge admissible/tare à vide (5 t de capacité unitaire pour 22,3 kg!). Rappelons qu’en autocar, le toucher de route et le confort sont favorablement influencés par l’allégement des masses non suspendues. Comme chez Alcoa, Speedline propose plusieurs aspects extérieurs
Prestige B&B, nouvelle dénomination de Prestige Équipement, a enfin pu communiquer sur son équipement MCS, désormais appelé TESIA et disponible en option usine chez Van Hool. Cet équipement, les lecteurs de Bus & Car le connaissent bien pour en avoir suivi le développement depuis trois ans maintenant. Il permet, via un écran tactile, de commander dans un module tout-en-un, à l’aide d’icônes et de menus déroulants, les équipements hi-fi, vidéo, radio, le GPS, les caméras intérieures et extérieures, la diffusion des films et images sur support DVD, disque dur ou clé USB, voire même piloter la liaison avec un ordinateur portable (par exemple pour afficher une présentation PowerPoint à bord de l’autocar). En outre, TESIA peut aussi servir à diffuser des messages comme une hôtesse virtuelle.
L’équipement 1re monte conserve l’écran 7 pouces au format double DIN et la possibilité de pilotage par tablette ou Smartphone pour l’hôtesse. Cet équipement très haut de gamme et exclusif par ses prestations reste l’apanage de la gamme Van Hool TX et se substitue, en option, à l’équipement de série d’origine Bosch Professionnal Line3.
Le Prestige B&B TESIA pourrait prochainement faire son apparition au catalogue Iveco Bus et sera en démonstration 2e monte sur le stand Scania à Autocar Expo.
Davantage lié à la sécurité, l’équipement Waeco PerfectView FVS répond aux exigences de la directive EU 2003/97 EG relative aux antéviseurs pour véhicules industriels, sans recourir à un miroir supplémentaire: c’est une caméra vidéo ultra-compacte qui remplace le miroir. Cela permet d’avoir dans l’afficheur à cristaux liquides l’image de l’antéviseur en marche avant et le champ postérieur du véhicule lorsque la marche arrière est enclenchée.
Les tableaux de bord poursuivent aussi leur évolution pour s’adapter aux nouvelles fonctions de connectivité, on peut en voir quelques exemples chez Bosch ou VDO Continental. L’écran sera personnalisable, avec des affichages permanents ou non, selon les désirs du conducteur. Ils permettront d’avoir aussi les fonctions de connectivité intégrées.
Bosch avance une solution de communication appelée mySPIN: elle permettra de faire communiquer tablettes et Smartphones avec le véhicule, et d’afficher ou de commander les équipements personnels accompagnant le conducteur depuis les écrans ou les commandes intégrées au tableau de bord.
Plus prosaïque mais fort utile: la commande de rétroviseurs électriques de l’équipementier américain Hadley: elle pilote 4 miroirs et la fonction de dégivrage dans un petit boîtier ultra-compact à l’interface extrêmement compréhensible. Une petite merveille d’ergonomie et de simplicité d’utilisation
Côté climatisation, la surprise vient de Mahle (le spécialiste des pistons) qui révélait un prototype de climatiseur réversible pour minibus et minicar.
Konvekta annonce quant à lui, avec la gamme StreamLine SL, un gain d’encombrement de 10 % et de masse de 45 kg pour des puissances aux compresseurs allant de 35 à 44 kW. L’entreprise déclare un taux de renouvellement de l’air effectif allant de 0 (position recyclage) à 100 % grâce à des volets à commande électrique. Les temps d’intervention seraient réduits de 40 %. Konvekta annonce aussi qu’elle est prête pour le R456 (gaz carbonique) destiné à remplacer à terme le R134a (à base de chlorofluorocarbone).
Thermo King renouvelle sa gamme de contrôleurs de climatisation avec la gamme Canair, compatible avec les réseaux BUS-CAN de bord. Le contrôleur Canair tient dans un format DIN autoradio. Une unité ClimaAIRE I D est quant à elle dédiée aux autobus urbains et élimine toute interaction du conducteur. Ces systèmes assurent également les fonctions de mémorisation et de diagnostic des unités de climatisation.
Pour les autobus électriques ou hybrides, les équipementiers font aussi leur mutation, elle passe par les pompes à chaleur. C’est le choix retenu par Carrier Sütrak et Thermo King. Chez Thermo King la gamme Athenia E-700/960 est compatible avec ces autobus, puisqu’entièrement électrique. Le système repose sur le principe de la pompe à chaleur (fonctionnant au gaz R407C) afin d’optimiser l’énergie à bord: pour trois calories (ou frigories) fournies, il n’en consomme qu’une. En option, cette climatisation réversible de toit peut même assumer le refroidissement de la chaîne de traction électrique. Cet équipement vient compléter la gamme Thermo King Athenia mkII dont les puissances nominales vont de 18 kW à 46 kW par unité. Elle est dédiée aussi bien aux autobus (12 m et articulés) qu’aux autocars avec climatisation de toit. Carrier Sütrak commercialise sa pompe à chaleur AC 136 AE qui vient, d’après son constructeur, se loger aux mêmes emplacements et interfaces qu’une climatisation de toit réversible conventionnelle.
Spheros quant à lui ne s’engage pas sur la voie de la pompe à chaleur pour des raisons d’efficacité dans les pays froids et humides (en deçà de + 7 oC, il existe un risque de givrage dans l’échangeur de chaleur): son pari est la climatisation réversible entraînée par électricité, dotée de fonctions connexes (préchauffage ou prérafraîchissement pendant la charge, gestion très fine de la ventilation et des températures à bord, utilisation de l’énergie à la décélération, etc.). Spheros propose son unité de toit Revo-E d’une puissance unitaire de 25 kW. Une pompe à chaleur et un refroidissement de la chaîne de traction peuvent y être adjoints en option. Pour le chauffage lors de la recharge, Spheros envisage un système électrique AC/DC fonctionnant aussi bien en 660 V continu qu’en 400 V alternatif. Sur la route, un groupe à pétrole Spheros S 160 prend le relais. L’entreprise développe en ce moment un système mixte hybride, le Spheros Thermo H
MAN a annoncé officiellement au salon IAA que ses moteurs Euro VI étaient compatibles avec le biodiesel. Reste que la marque y va très prudemment: garantie contractuelle constructeur rognée, intervalles des vidanges réduits à 40 000 km et extensions de garantie à tarifs majorés. Même si c’est avec de réelles restrictions, c’est tout de même une grande première qui vient d’être réalisée, puisque jusqu’à présent il se disait qu’Euro VI était incompatible avec les biocarburants!
À propos d’Euro VI, le groupe Daimler annonce que 47 000 véhicules industriels Euro VI ont été produits par Mercedes-Benz, Setra et Unimog depuis les débuts de la commercialisation. Daimler avance aussi dans le domaine du méthane carburant et s’ajoute à la liste des constructeurs parés pour le gaz en Euro VI, après Iveco Bus, Cummins, MAN et Scania.
Autant dire que l’offre est désormais large et que l’on n’attend plus qu’un geste de la classe politique française pour réveiller la flamme en faveur du méthane carburant et de la filière biométhane! Pour mémoire, Bosch livre calculateurs et injections pour moteurs à méthane et s’attend à un doublement de la livraison d’équipements GNV (50 000 prévus pour 2015), anticipant « un fort développement en Amérique du Nord et en Chine » pour les moteurs à gaz.
L’IAA fut aussi l’occasion de découvrir quelques secrets du système Euro VI sans EGR de Scania et Iveco: sur le stand Tenneco Automotive, on pouvait ainsi voir l’unité de catalyse SCR avec filtre à particules passif monobloc utilisé par Scania sur ses moteurs 9 et 13 litres sans EGR. Une des astuces repose sur le travail aérodynamique d’écoulement des flux au niveau du diffuseur: il faut homogénéiser le mélange en amont du catalyseur DeNox. Il se dit que Iveco a recours à Magnetti Marelli et Eberspächer pour son système breveté. Une des clés de l’efficacité du post-traitement repose sur la dispersion et la diffusion du réactif AdBlue dans la chambre de mixage (une zone basse température dans l’échappement, puisque située entre 180 et 188 oC). Ce mixage est destiné à déclencher la réaction et la réduction des oxydes d’azote avec l’ammoniac. Pourquoi un tel soin? Tout simplement pour maximiser l’efficacité de la catalyse DeNox qui doit assurer l’essentiel du travail de conformité avec les normes Euro VI.
Car une sonde mesure les rejets d’ammoniac en sortie de catalyseur et peut déclencher une alerte OBD en cas de taux non conformes!
Mais il n’y a pas de magie en chimie: si Iveco et Scania se passent de l’EGR, cela se paie (au sens propre) par une consommation plus élevée d’urée, donc d’AdBlue. Le gain en rendement spécifique sur la consommation de gazole, par rapport aux solutions avec EGR, est partiellement annihilé par le coût du poste AdBlue. Tenneco Automotive propose une récupération d’énergie calorifique via un cycle de Rankine permettant, soit de faire de la génération électrique, soit une conversion mécanique.
Bosch expose aussi à l’IAA un équipement fonctionnant sur le même principe et avance des économies de gazole allant jusqu’à 5 %. Le cycle de Rankine était un objet de laboratoire, mais il pourrait désormais rapidement passer le cap de l’industrialisation. Les équipementiers comme HJS et Emitec, associé à Proventia, poursuivent leurs développements autour de kits de rétrofit pour revaloriser les bus en circulation et les faire monter en homologation Euro. Les deux équipementiers ont même développé un kit dédié à la catalyse DeNox avec AdBlue! D’après Emitec et Proventia, « un seul bus neuf Euro VI coûte l’équivalent de 20 rétrofits »: à l’heure des restrictions budgétaires voilà une proposition à étudier!