Innotrans, l’incontournable rendez-vous ferroviaire

Le traditionnel rapport de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes), publié tous les deux ans à l’occasion d’Innotrans, reste résolument optimiste(1). Il estime que l’industrie ferroviaire mondiale, dont le volume du chiffre d’affaires annuel avait atteint 150 milliards d’euros en 2013, devrait continuer d’augmenter durant les prochaines années pour atteindre un niveau de 176 milliards d’euros en 2019(2), avec une progression moyenne annuelle de 2,7 % à 3 %.

Cette augmentation concerne l’ensemble des régions du monde. Si la progression annuelle moyenne prévue est inférieure aux 4 % qui avaient été atteints de 2007 à 2013, les performances restent toutefois très honorables dans l’actuel contexte économique. D’autant que, « les différentes tendances qui dirigent cette progression continuent de perdurer. À commencer par l’urbanisation croissante et la demande de mobilité qui en découle, les changements climatiques et les besoins de protection environnementale »(3). Aux effets, positifs selon l’Unife, de la dérégulation et de la libéralisation s’ajouteraient, paradoxalement, les initiatives – non étatiques, mais en quelque sorte super-étatiques – de l’Union européenne qui aideraient à dynamiser l’industrie ferroviaire.

Pour l’Unife, le marché européen continuera de progresser (+ 1,8 % par an, dont 3,3 % en France), et les marchés régionaux les plus prometteurs durant les cinq prochaines années seraient en Amérique du Nord (+ 4,5 %), en Amérique latine (+ 8 %) et en Asie – Pacifique (+ 5,2 %). La zone qui réunit l’Afrique et le Proche-Orient (+ 2,5 %) et le marché des pays de l’ex-Union soviétique (+ 1,7 %) seraient moins dynamiques.

Toutefois, la répartition géographique des marchés ferroviaires mondiaux ne subirait pas de modification sensible. L’Europe, cœur historique du marché, conserverait sa prééminence (34 % en 2019 contre 35,9 % en 2013) en raison des projets en cours, et en dépit de la montée des secteurs de l’Asie – Pacifique (19,8 % contre 18,4 %), de l’Amérique du Nord (22,3 % contre 21,3 %) et de l’Amérique latine (5,8 % contre 4,8 %). Les parts de l’ex-URSS (10,7 % contre 11,6 %) et de l’Afrique – Proche-Orient (7,4 % contre 7,7 %) seraient proportionnellement en légère régression en raison d’une expansion moins importante que durant la période 2007-2013.

La progression des activités concernerait tous les secteurs de l’industrie ferroviaire, qu’il s’agisse des matériels roulants, des infrastructures et des systèmes de signalisation, mais aussi et surtout, des services et de l’offre intégrée clés en mains avec l’externalisation de la maintenance et des services par les opérateurs. En effet, selon les prévisions, la part des matériels roulants dans l’ensemble des activités passerait de 38,8 % en 2013 à 36 % en 2019, alors que celle des services progresserait fortement (29,1 % en 2013 et 31,1 % en 2019). Cette analyse prospective et par secteur, tant technique que géographique, de l’évolution du marché est particulièrement suivie par les industriels.

Le 23 septembre 2014, Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, a ouvert sa conférence de presse en passant en revue l’étude de l’Unife. Il a constaté que « le segment des trains urbains est le plus porteur, principalement dans les pays émergents où il atteint une progression de 6 à 7 % par an ». Alstom prépare ainsi une nouvelle évolution de sa gamme tramway avec le Citadis X 05 (voir encadré p. 70). Le président d’Alstom Transport veut en même temps « se concentrer sur l’identité » de son entreprise dans le cadre du rapprochement entre Alstom et General Electric, « une réorganisation qui sera bouclée durant le premier semestre de 2015 », assure-t-il. Cette réorganisation devrait notamment renforcer la part des activités prometteuses de signalisation(4), tout en permettant de reprendre pied sur un marché des locomotives diesels longtemps délaissé par le groupe et pourtant très dynamique dans les pays émergents, une ouverture qui pourrait permettre des activités de montage hors USA.

Autre marché prometteur, celui des systèmes clés en mains liés à un contrat regroupant – totalement ou en partie – la fourniture des matériels et des équipements, la mise en place des infrastructures et la maintenance, voire l’exploitation. La répartition par activités du chiffre d’affaires d’Alstom Transport reflète déjà cette réalité, « puisque les matériels roulants ne totalisent plus que 50 % au lieu de 60 % il y a quelques années »(5). Il n’empêche que ces matériels roulants demeurent la partie la plus visible des activités de l’industrie ferroviaire comme en témoignaient, dans le cas d’Alstom, la présence sur les sites en plein air du tramway Citadis Compact d’Aubagne dans sa livrée style BD et celle de deux autres matériels pour l’Allemagne.

Et si, comme le constate le président d’Alstom Transport, « le marché français ne totalise que 20 % des activités, l’entreprise reste en attente des commandes des régions qui semblent quelque peu attentistes » en raison des redécoupages administratifs et des reconfigurations de réseaux TER. Et Henri Poupart-Lafarge s’inquiète « de la baisse des financements publics qui, dans les projets de transports urbains, jouent un rôle aussi important que la pression de l’urbanisation ».

Le marché ferroviaire des prochaines années est perçu de façon plutôt identique par les autres constructeurs, notamment l’importance croissante des segments des transports urbains et des trains régionaux. Lors de sa conférence de presse le 24 septembre, Lutz Berling, président de Bombardier Transport, tout en présentant les résultats du groupe(6), qualifie son offre industrielle de « portefeuille de solutions de mobilité le plus élevé de son histoire ». Une panoplie d’autant plus large que selon le patron de Bombardier Transport, « il n’y a pas deux villes identiques, donc il n’y a pas de solution standard! » Ce qui amène le constructeur, qui met ici fortement en valeur le marché des transports urbains, à miser sur le partenariat et la collaboration, pour « offrir le coût total de possession le plus avantageux sur le marché, nous construisons et nous entretenons des solutions efficaces qui réduisent les coûts globaux du cycle de vie en répondant aux besoins singuliers de chacun de nos clients ».

Bombardier propose donc des solutions avec une offre centrée sur les matériels, aussi bien pour les trains régionaux que pour les trains Intercités: des solutions d’efficacité, d’économie d’énergie et d’optimisation de cycle de vie des matériels; des solutions d’optimisation des flux urbains avec des offres aussi différentes que le monorail Innovia et le système Primove; la gamme de signalisation Cityflo conçue pour les systèmes automatiques et les métros de grande capacité équipant déjà 25 lignes dans le monde.

Côté marché français, Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, met en avant l’importance de la commande des Regio 2N dont le premier exemplaire, livré à la région Centre pour la ligne Paris – Chartres, est présenté à Innotrans. Le constructeur est en attente de la concrétisation de la commande de 42 rames (48 à terme) Regio 2N, ils devraient être livrées à la mi-2017 à la région Île-de-France. « L’idéal serait d’embrayer sur les 40 rames prévues pour la banlieue Montparnasse » (en remplacement des vieilles voitures VB 2N), explique Jean Bergé qui, « à long terme », estimerait l’ensemble du marché Regio 2N à environ 500 rames. S’ajouteraient 50 à 110 nouvelles rames pour le RER E prolongé à Mantes à l’horizon 2020. « Notre offre a été déposée en avril 2014 », indique-t-il.

Une douzaine de rames de tramways, trois rames de métro, une rame de RER et une quinzaine de trains régionaux étaient présentées aux visiteurs sur les voies d’expositions extérieures. Chez Siemens, le tram Avenio(7), la rame C2 du métro de Munich et la première des 60 rames Desiro de 8 voitures du RER londonien(8) Thameslink avaient la vedette. De son côté Bombardier Transport exposait son tram Flexity 2 pour De Lijn (réseaux urbains d’Anvers et de Gand), le monorail Innovia 300 pour Ryad et pour São Paulo(9), les rames régionales à deux niveaux Twindex Vario pour la Deutsche Bahn et les Regio 2N version région Centre pour la SNCF, sans oublier la présentation du système Primove de captage d’énergie au sol sur un bus Solaris de Braunschweig!

Chez Alstom, les rames régionales Coradia Continental électrique et Coradia Lint diesel côtoyaient le Citadis Compact d’Aubagne, le seul tramway du constructeur exposé à Innotrans. C’est pourtant à l’occasion du salon que le constructeur a voulu présenter son concept de Citadis X05, futur développement de la gamme Citadis. Outre sa modularité (de 24 à 44 m de longueur), il bénéficiera de nouveautés technologiques (moteurs à aimants permanents, systèmes d’autonomie embarquée et vitesse maximale de 80 km/h) et de nouveautés au niveau des aménagements (doubles portes sur toute la longueur, surfaces vitrées augmentées).

L’Italien Ansaldo Breda exposait une rame de métro automatique pour Copenhague, alors que le Suisse Stadler mettait en avant sa millième rame régionale Flirt, une version 4 caisses pour la banlieue de Belgrade (Serbie) et une rame de même type en version 5 caisses destinée à la DB. Il présentait aussi un prototype de tramway à plancher bas, Metelitsa, matériel à la curieuse face avant qui sera livré à Minsk, la capitale biélorusse.

Vossloh proposait trois matériels de transport urbains pour l’Allemagne. Le tram-train 70 % plancher bas City Link Net 2012 destiné à Karlsruhe, un tram issu de la même gamme City Link, mais en version urbaine pour Rostock, et un matériel articulé de type métro léger, une rame de couleur framboise, première d’une série de 35 trains du Stadtbahn de Bonn modernisés avec une nouvelle motorisation Vossloh Kiepe.

Comme en 2012, l’exposition des matériels en plein air était l’occasion de mesurer la présence grandissante des constructeurs d’Europe centrale, principalement les Polonais PESA, Solaris et Newag et le Tchèque Skoda. Outre la première rame régionale diesel Link, solennellement remise le 25 septembre à la Deutsche Bahn(10), PESA présentait ses tramways Fokstrot et Jazzduo pour Varsovie et pour Moscou, alors que Solaris exposait son Tramino unidirectionnel et à voie métrique pour Braunschweig, le premier d’une commande de 18 véhicules qui seront livrés à la ville allemande fin 2014. Du côté des matériels régionaux, Newag exposait une rame triple électrique de sa gamme Impuls, acquise par la région Basse-Silésie, et une rame diesel double. Skoda proposait un tramway pour la ville turque de Konya et une rame électrique régionale pour Brno, la seconde agglomération en importance de la République tchèque.

Les Turcs seraient-ils les nouveaux constructeurs qui pourraient percer durant les prochaines années? Ils sont adossés à un marché national des tramways, métros légers et métros classiques en pleine expansion, avec pas moins de 16 lignes ou réseaux qui devraient être créés d’ici 2023. Une rame de métro léger et un tramway étaient exposés à Innotrans par Durmazlar Makina.

Autant de nouveautés qui témoignent de l’importance croissante d’un marché dont les besoins suivent l’urbanisation avec une variété d’offre élargie.

Alors que, depuis le lancement des tramways à plancher bas en 1987, près de 9 000 rames de cette technologie ont été livrées dans le monde, le marché du tramway reste toujours vigoureux. L’étude de l’Unife estime que le marché tramways et métros légers atteindra 3,5 Md€ en 2015-2017, en augmentation de 34,6 % sur les niveaux de 2009-2011 avec une répartition des marchés de moins en moins centrés sur l’Europe occidentale(11). Depuis un an, les commandes de tramways aux constructeurs européens(12) totaliseraient plus de 900 rames, presque toutes à plancher bas, et 45 % de ces commandes récentes concerneraient de nouvelles lignes. S’ajoutent désormais des contrats de modernisation de rames de plus en plus nombreux en ces temps de vaches maigres pour les finances publiques dans de nombreux pays(13).

Ce marché tramway serait-il inépuisable? « On va bientôt sentir l’impact du petit tramway sur le marché », constate Bernard Dailly, responsable de la gamme tramways chez Alstom. Il met en parallèle ce type de produit et le BHNS en comparant « durée de vie des matériels et coûts d’infrastructures strictement liés au transport » [hors rénovation urbaine et déviation de réseaux, ndlr], pour en conclure que le BHNS ne serait finalement que 20 à 30 % moins cher qu’un tramway, et pour une capacité moindre. Pour Emmanuel Bois, directeur commercial collectivités locales pour la France chez Alstom, « avec le Citadis Compact on découvre véritablement un nouveau segment du tramway, une qualité de souplesse et de modularité, un concentré de performances allié à la polyvalence »(14). Voilà qui ouvre le marché tramway à de petites agglomérations!

Vingt ans après la première rencontre, le succès est toujours au rendez-vous. En 2014, la dixième édition d’Innotrans a pu proposer à plus de 100 000 visiteurs professionnels deux nouvelles surfaces, dont l’imposant Citycube Berlin. Cela porte à 40 le nombre de halls couverts ayant abrité plus de 2 700 exposants venus de 51 pays, et dont les activités couvraient tout le spectre de l’industrie et des services ferroviaires. Cette année, plus d’une centaine de nouveautés de matériel roulant et d’équipement de maintenance, de voie ou de signalisation étaient présentés sur les 3 500 m de voies extérieures d’exposition.

Si les Allemands (constructeurs et équipementiers, entreprises de services, institutionnels et autorités organisatrices de transports) restent encore les plus représentés, 60 % des exposants sont aujourd’hui des étrangers. Principalement venus de l’Union européenne⁽¹⁾, avec une part toujours de plus en plus considérable des exposants venus des pays de l’Est⁽²⁾, qui par ailleurs deviennent de véritables ateliers de sous-traitance de l’industrie allemande!

Et si les Français sont fortement présents (165 exposants), comme les Italiens (170), les Britanniques (121) et les Espagnols (71), on constate que du côté des seuls matériels roulants, et au-delà des groupes les plus transnationaux et implantés sur le marché mondial comme Alstom, Bombardier, General Electric et Siemens, ce sont 34 autres constructeurs de matériel roulant en provenance de 19 pays différents qui étaient présents cette année.

Car si le succès grandissant d’Innotrans est notamment lié à sa visibilité en raison des nombreux matériels exposés⁽³⁾, il réside principalement dans sa large dimension internationale, le nombre d’exposants non-Allemands devenant majoritaire dès 2010.

Au fil des années, le salon a vu la spécialisation des halls par secteurs d’activités (matériel roulant et de maintenance, infrastructure – y compris un segment tunnels –, équipements intérieurs, transports publics, etc.). On notera aussi l’institutionnalisation croissante de cet événement, depuis 2008 en effet, il est ouvert par le commissaire européen aux Transports, en présence de nombreux ministres des Transports de pays européens comme d’autres continents.

Autre dimension majeure d’Innotrans qui se consolide au rythme de l’événement, celui de moteur économique du monde ferroviaire. En 2012, selon les derniers chiffres publiés, le montant des contrats conclus durant le salon a dépassé 1,8 milliard d’euros. Aussi, les industriels du ferroviaire synchronisent désormais leurs cycles d’innovation avec la présentation de leurs nouveaux produits au salon Innotrans.

(1) Les exposants sud-américains (+ 70 %) et asiatiques (+ 34 %) ont considérablement renforcé leur présence par rapport à 2012, tandis que le nombre des industriels en provenance des États-Unis (64 entreprises) a augmenté de 64 %, avec un doublement de leur surface. Les entreprises non-européennes totalisaient cette année 17 % des exposants, un record!

(2) Les industriels des pays d’Europe centrale (principalement Tchèques et Polonais) totalisaient de 11 à 12 % de l’ensemble.

(3) Les voies d’exposition, créées dès 1998, sont passées de 800 m à 3 500 m de longueur.

À l’époque, moins de 200 exposants étaient présents. Ils seront plus de 1 000 en 2002 et 2 000 en 2010!

KTW, le site d’Alstom Transport en Pologne, est l’héritier d’une longue tradition de construction ferroviaire avec, notamment, 7 000 tramways produits de 1931 à 1996 sous le label Konstal. Située à Chorzów près de Katowice, au cœur de la nébuleuse industrielle de la Silésie minière, l’entreprise a été acquise par Alstom en 1996. Elle est spécialisée dans la construction de matériel urbain et régional, depuis la fabrication et le montage des caisses, jusqu’à leur finition et leur équipement à partir des composants provenant de fournisseurs locaux ou extérieurs.

Un centre de tests fixes et de tests dynamiques (avec une voie d’essais) permet des séries d’essais avant l’expédition des matériels.

KTW a une capacité de production de 40 caisses par mois et un chiffre d’affaires annuel de 800 M de zlotych (200 M€).

Depuis 2007, l’entreprise a réalisé la construction de rames de métro pour Budapest et Amsterdam, de tramways pour Istanbul, la construction de trains régionaux des gammes Lint pour l’Allemagne et Coradia Meridian pour l’Italie. Après l’achèvement des 28 rames d’Amsterdam, KTW va lancer la production de Coradia Continental pour les Pays-Bas, de rames pour le métro de Ryad (Arabie saoudite) et des tram-trains Dualis Spirit pour Ottawa, dérivés des Citadis Dualis français.

Pourtant, nul n’est prophète en son pays: le site n’a qu’en partie participé à la construction des 20 rames Pendolino destinées aux PKP (chemins de fer polonais). Depuis dix ans, il n’a pas non plus vendu de tramways sur un marché polonais investi par des constructeurs locaux aussi dynamiques qu’omniprésents!