Remédier aux nuisances automobiles

Imaginons un touriste qui arrive pour la première fois avenue Moulay Hassan 1^er, dans le centre de Casablanca, un jour ensoleillé de septembre. Que risquerait-il de remarquer en premier? Les façades immaculées des immeubles de la ville marocaine? La douce musique berbère s’échappant d’une fenêtre? La tendre odeur de pain grillé près de l’ancienne médina? Probablement pas. Avant tout, ce qui le frapperait à coup sûr, le happerait même, ce serait les flots continus de voitures, de mobylettes, voire de charrettes, se déversant sans interruption sur la grande artère. Ce serait les klaxons, les cris, les tourbillons de kilos de poussière soulevés par les véhicules qui viendraient piquer ses yeux, chatouiller ses narines et agresser ses oreilles. Car c’est un fait, dans cette agglomération de cinq millions d’habitants, la voiture semble omniprésente, au point qu’à certaines heures de la journée, elle ressemble à un immense embouteillage.

Pourtant, si l’on se penche sur les parts modales des différents moyens de transport présents sur le territoire, on s’aperçoit que le véhicule particulier ne représente que 14,5 % des déplacements, alors que la marche à pied arrive en tête avec 53 %. Mais quand on comptabilise la voiture avec les taxis (20,6 %) et la mobylette (4 %), cela fait tout de même beaucoup de monde dans les rues. Ce sentiment est amplifié par le fait que, comme le souligne un article du quotidien marocain Le Matin du 14 août 2012: « Selon une étude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents dans la métropole, menée en 2007 par le CNPAC(1), les Casablancais ont leurs propres usages et règles de conduite qui ne correspondent pas forcément aux règles nationales et internationales », à savoir une conduite pas forcément silencieuse, ni lente, ni sûre. Sur ce dernier point par exemple, notre malheureux touriste a bien intérêt à apprendre rapidement que le meilleur moyen de traverser la rue est encore de se coller aux habitants aguerris de longue date à cet exercice périlleux. Car la ville détient tout de même le triste record marocain du nombre d’accidents de la circulation, soit 13 877 en 2011.

Pour ne rien arranger, les transports en commun (principalement des bus), qui pourraient apporter une réponse à ces problèmes, ne représentent encore aujourd’hui que 13 % de la part modale. Pourtant, à ce niveau, la situation n’a pas toujours été celle-là, aux dires de Nour-Eddine Boutayeb, secrétaire général du ministère de l’Intérieur marocain. Il s’est exprimé à ce sujet lors du congrès Civitas à Casablanca le 25 septembre dernier (cf. encadré): « Je suis né dans cette ville, et dans ma jeunesse, je prenais le bus quatre fois par jour, ces derniers fonctionnaient, étaient propres et les voyageurs étaient au rendez-vous. » Les raisons de changement sont multiples aux yeux du secrétaire général: « Ce qui s’est passé? Il n’y a tout simplement pas eu d’accompagnement en termes de politique des transports, alors que la population augmentait et que la ville a été touchée par l’étalement urbain […]. Voilà comment nous en sommes arrivés là. Nous sommes tombés dans une spirale négative du transport public urbain, une descente en enfer de laquelle nous n’avons pas su nous sortir ».

Pour autant, si la situation peu apparaître problématique aux yeux de beaucoup, elle n’est pas désespérée aux yeux de l’agglomération. Cette dernière compte bien voir la tendance à la hausse des voitures et à la baisse des transports en commun s’inverser. Pour ce faire, Casablanca mène depuis 2004 des projets d’envergure, mettant notamment l’accent sur « les transports en commun en site propre (TCSP) qui pourraient devenir l’épine dorsale des transports publics urbains et permettraient d’inverser cette spirale. Ils auraient en outre un effet d’entraînement sur les autres transports publics », a indiqué Nour-Eddine Boutayeb. Un plan de déplacements urbains (PDU) a ainsi été élaboré dans ce sens, proposant diverses solutions à moyen et long terme, avec des réalisations prévues jusqu’à l’horizon 2030.

Parmi les plus emblématiques, et qui ont d’ores et déjà vu le jour, figure celle du tramway de Casablanca. La ligne de 31 kilomètres, sur laquelle circulent 37 rames Citadis Alstom rouge-orangé flamboyantes, a été mise en service en décembre 2012 pour un montant de 6,4 milliards de dirhams (600 millions d’euros). Elle relie le centre-ville aux quartiers est de Sidi Moumen et de Moulay Rachid, ainsi qu’au sud-ouest, vers Hay Hassani et les universités. Selon la municipalité, cette première étape vers un développement des transports en commun a déjà permis d’obtenir des résultats encourageants: « Nous avions prévu une fréquentation de 200 000 passagers par jour. Aujourd’hui, nous en sommes à environ 120 000. Et nous devrions atteindre nos estimations d’ici fin 2015 », s’est félicité Mohamed Sajid, le maire de la ville, lors du congrès Civitas. Il a aussi joué « un formidable rôle d’inclusion sociale », ajoute l’élu. Et cela, grâce notamment à des tarifs attractifs (6 dirhams, soit 50 centimes d’euros le trajet) et au fait que la ligne traverse le centre-ville comme les zones périphériques parfois assez reculées, ce qui permet aux populations les moins fortunées d’avoir aussi accès au tramway. Pour preuve, « une des stations de fin de ligne donne sur la corniche de Casablanca, au bord du littoral », a expliqué le maire. « Nous avons été surpris de constater que lorsque nous avons inauguré la ligne, les premiers passagers du nord-est de la ville qui ont emprunté le tramway ont découvert la mer pour la première fois grâce à cette inauguration. »

Mais les autorités locales sont très conscientes que, pour inverser la tendance, la simple mise en service d’un tramway tout nouveau tout beau ne suffira pas. C’est pour cette raison que lorsque la décision a été prise de mettre en service ce mode de transport, le choix s’est aussi accompagné de divers projets, dont certains sont en cours de réalisation. Ainsi, le dernier né des transports publics de la ville devrait être complété d’ici 2030 d’une ligne de métro, de trois lignes de tramway et d’une ligne RER (10 kilomètres prévus pour 2022). Un total de 160 kilomètres de lignes est planifié pour un montant de 4,4 milliards d’euros.

Cette refonte ne concerne pas seulement le réseau lourd. Le PDU prévoit aussi de restructurer le stationnement avec la création de parkings et l’interdiction pour les poids lourds de circuler le jour. Les services d’autobus sont quant à eux en train de subir une cure de jouvence à différents niveaux pour faire rapidement passer cette part modale de 13 à 20 %. Cela concerne tout particulièrement M’Dina Bus, un groupement d’entreprises privées, principal opérateur de transport public de l’agglomération. Les changements devraient notamment s’opérer au niveau du contrat qui le lie à l’agglomération (afin d’aider cette dernière à faire face à des troubles économiques importants). Il s’agit de faire en sorte, via des subventions, que M’Dina Bus n’ait plus à supporter les prises de risque commerciales, et donc de faciliter son travail en ne lui laissant que l’exploitation du réseau. Il est également prévu de mettre en place des couloirs de bus, des pôles d’échanges, etc. La possibilité d’une tarification commune au tramway et au bus est même en cours, bien que retardée.

D’autres mesures déjà mises en place ont notamment concerné le matériel roulant. Ainsi, 800 bus ont été équipés de caméras de surveillance pour assurer la sécurité des voyageurs, et un système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs fonctionne via GPS, donnant la possibilité au conducteur de contacter le centre de contrôle en cas de problème.

Cette volonté de développer les transports en commun de la ville sera aussi soutenue par l’État marocain qui est prêt à mettre la main au portefeuille. En effet, « Le gouvernement a désormais compris l’importance de développer le transport public et met en place diverses mesures pour accompagner ce développement », a indiqué Nour-Eddine Boutayeb. Ce soutien passe notamment par la mise en place d’un Fonds d’accompagnement des réformes de transport routier urbain et interurbains (Fart) qui consiste en « un compte d’affectation spécial prévu dans la loi des finances du pays de 2007 et amendé par la loi de finances 2014 ». Il donne à l’État la possibilité de prendre en charge, d’une part, des dépenses d’investissement relatives aux projets de TCSP, et d’autre part, le « déficit d’exploitation pendant la phase de démarrage » d’un projet, a expliqué le secrétaire général. La première réunion du comité est prévue dès ce mois d’octobre et Nour-Eddine Boutayeb espère faire des annonces encourageantes dans les jours prochains. Les précisions des modalités de financement de l’État sont quant à elles prévues pour 2015.

Avec toutes ces belles actions, le développement des transports en commun au détriment de la voiture semble donc bien amorcé au niveau politique de la ville. Restera ensuite à franchir une étape qui pourrait être difficile, celle de convaincre les habitants coutumiers de la voiture, du taxi ou de la mobylette du bien fondé de voyager en transports publics. Tout un programme.

Après Brest l’année dernière, le congrès annuel du programme européen Civitas, qui se tenait du 23 au 26 septembre, avait choisi de prendre ses quartiers à Casablanca. La ville marocaine de cinq millions d’habitants ne s’est pas contentée d’être l’hôte ensoleillée de l’événement. Elle a aussi inspiré le thème qui dominait les débats, à savoir l’inclusion sociale, alors que le tramway casablancais mis en service en 2012 a été salué comme un exemple dans ce domaine.

Les conférences, tables rondes etc., ont traité tour à tour des questions de l’accès aux transports des personnes à mobilité réduite, des personnes âgées, des femmes et des différentes classes sociales.

La rencontre a aussi été l’occasion de récompenser les actions en faveur du transport développées par les villes européennes membres du réseau. Ainsi, le prix de la ville Civitas de l’année a été décerné à la britannique Brighton & Hove pour ses actions multiples en faveur de la mobilité durable.

La ville hôte qui accueillera le congrès l’année prochaine a été dévoilée, il s’agit de Ljubljana en Slovénie.

Pour rappel, Civitas (CIties VITAlity Sustainability) est le nom d’un programme de l’Union européenne créé en 2002. Il a pour objectif de promouvoir le développement de la mobilité durable à l’échelle des pays de l’Union européenne. Une de ses actions consiste à soutenir les projets qui vont dans ce sens au sein des villes européennes, grâce à un financement de 200 millions d’euros. Civitas organise régulièrement des visites d’études au sein des villes du réseau, comme par à Tallinn et Graz en 2014.