Rendez-vous Le 22e congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs, s’est tenu le 8 octobre à Paris. À cette occasion, les autocaristes ont planché sur les futurs enjeux de la mobilité, alors que les lignes interrégionales par autocar n’ont jamais été aussi proches de voir le jour.
« Oui l’autocar a toute sa place dans la mobilité. Mais l’État étant impécunieux, il va falloir être imaginatif! ». Ces paroles sont de Louis Nègre, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), sénateur UMP des Alpes-Maritimes et maire de Cagnes-sur-Mer, en préambule du 22e congrès de la FNTV. Elles sont sans doute allées droit au cœur des 470 représentants d’entreprises du secteur, réunis le 8 octobre à la Maison de la Chimie dans le très chic VIIe arrondissement de Paris. En pleine période de désarroi des acteurs économiques, ce congrès a choisi une couleur musicale porteuse d’espoir pour ses débats, articulés autour du thème: « Des idées pour demain ».
Dans son discours de clôture, Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), s’est montré déterminé: « Le moment est venu de défendre encore davantage nos entreprises », a-t-il scandé. Pour peser dans le débat public, les autocaristes ont manifestement opté pour l’ouverture et l’échange avec les autres grands protagonistes de la mobilité: « Il faut avoir confiance en la concertation des acteurs. La démonstration en a été clairement faite en matière d’accessibilité », a ainsi souligné Michel Seyt qui s’était rapproché il y a quelques années de l’UTP (Union des transports publics), présidée par Jean-Marc Janaillac, pour fonder l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité (Apam), destinée à améliorer les réponses de leurs adhérents aux demandes des usagers et des autorités organisatrices. Hasard du calendrier ou pas, Michel Seyt a profité de ce congrès pour annoncer la création de la Confédération nationale de la mobilité (CNM) qui regroupera les autocaristes de la FNTV, les déménageurs, les convoyeurs de fonds et les ambulanciers. Cette nouvelle organisation professionnelle est une réponse au nouveau cadre législatif du 5 mars 2014 qui a modifié les critères de la représentativité patronale à la formation professionnelle, à l’emploi et à la démocratie sociale. « Bien que la FNTV représente 80 % des autocaristes, nous n’atteignons pas le seuil de 8 % des entreprises de la branche. La confédération va nous permettre de continuer à être signataires de notre convention collective », a justifié Michel Seyt.
Durant ce 22e congrès de la FNTV, des acteurs aussi divers – et a priori concurrents – que Laure Wagner, responsable de la communication de Blablacar, l’un des leaders européens du covoiturage, Sophie Virapin qui représentait la compagnie Air-France ou Agnès Ogier, directrice marketing de SNCF Voyages, ont été invités à la même table. Dans un élan consensuel, chacun a valorisé la complémentarité des différents modes de transport qui doit donner au transport public l’impulsion nécessaire pour grignoter des parts de marché à la voiture individuelle.
L’imagination, implorée par le président du Gart, a semblé entrer en résonance avec le programme de ce 22e congrès. Michel Seyt s’est dit « ébloui » par l’émancipation du modèle de Blablacar: « Cette façon de répondre à la demande, son dynamisme et sa souplesse, tout cela est riche de leçons. Il faudra s’en inspirer! » Et à plus forte raison que les autorités organisatrices des transports et les délégataires de service public vont devoir s’adapter à la redéfinition des compétences des collectivités territoriales, présentée par André Vallini, secrétaire d’État chargé de la réforme territoriale (voir encadré).
Il faudra aussi imaginer de nouvelles offres de transport public, en tenant compte des évolutions des modes de vie et des lieux d’habitation des usagers. Le géographe Laurent Chaland a estimé que les systèmes de transport se sont – trop – polarisés sur les zones à forte densité de population au détriment de la « périrurbanité »: « Il y a un problème de connaissance des territoires », a-t-il regretté en prenant l’exemple de Rennes: « Dans cette agglomération vivent 680 000 personnes, dont 317 000 dans l’agglomération dense. Il y a plus d’habitants en périurbain, à la morphologie rurale. Que fait-on pour eux? Avait-on besoin d’un métro? » Éric Chareyron, directeur marketing de Keolis, a partagé l’avis du chercheur: « Les périurbains ont été abandonnés. Il y a un besoin de mobilité pour ces populations, surreprésentées par les couples avec enfants (50 % des foyers ont deux voitures et seulement 5 % n’en ont pas). Les pôles d’attraction ont été multipliés, ce qui complique les choses pour adapter l’offre de transport ».
Dans cette chaîne de la mobilité durable, l’autocar revient en force. La mauvaise image, traînée comme un boulet par la profession, s’estompe peu à peu. Mieux, alors que les préoccupations écologiques gagnent du terrain dans l’opinion publique, la mise en valeur de ses performances environnementales – alliée à l’intérêt économique pour les usagers – est un atout pour le futur. « N’oublions jamais qu’un autocar équivaut à 30 voitures », a rappelé le président de la FNTV. Sophie Virapin verrait d’un bon œil la mise en place des lignes interrégionales par autocar pour les trajets de courtes et moyennes distances qui ne représentent plus que 20 % passagers d’Air-France et « une grande partie de notre déficit », a-t-elle avancé. « De même que nous avons tout à intérêt à travailler avec Blablacar pour proposer à nos clients une offre de bout en bout. Nous ne sommes pas responsables aéroportuaires, mais la question de l’accès à l’aéroport est un vrai sujet. »
Ces lignes interrégionales, attendues depuis des années par les autocaristes, semblent se dessiner. C’est du moins le message formulé par Alain Vidalies, ministre des Transports. Retenu à Bruxelles pour un conseil des ministres européens des Transports, il a adressé un message vidéo rassurant: « l’Autorité de la concurrence a émis un avis favorable le 27 février 2014 à la création de ces liaisons routières interrégionales. L’autocar est une alternative crédible à la voiture. Ce mode de transport est un instrument de mobilité durable et il permettra aux personnes à faibles ressources de pouvoir se déplacer ». Umberto Berkani, rapporteur général adjoint de l’Autorité de la concurrence, a quant à lui levé les doutes de ceux qui craignent pour l’avenir des lignes ferroviaires subventionnées: « Les utilisateurs des lignes par autocar n’ont pas le même rapport au temps. L’autocar crée un continuum quand le réseau ferré s’arrête. Il y a des zones que le train ne peut pas atteindre. L’autocar – comme le covoiturage qui peut aller encore plus loin dans une desserte fine – ne rend pas les mêmes services », a-t-il affirmé. Il a néanmoins évalué des risques de concurrence pour des liaisons ferroviaires aux parcours inférieurs à 200 km, « au-delà, les modes de transport sont complémentaires ».
La profession n’a jamais été aussi proche du but. La création de ces liaisons routières sera intégrée dans le projet de loi « Croissance » d’ici la fin de l’année. Cette annonce a ravi les responsables de la FNTV, qui ont fait de cette question un cheval de bataille de ces cinq dernières années, mettant en exergue l’exemple espagnol et celui, plus récent, de l’Allemagne (voir encadré). Michel Seyt a cependant accueilli ces annonces avec « prudence car beaucoup de promesses nous sont faites depuis longtemps ».
Si un dénouement heureux venait à aboutir dans les prochains mois, le mérite en reviendra en partie à Éric Ritter, secrétaire général de la FNTV, dont Michel Seyt a annoncé le départ en janvier 2015 après six années – intenses – au service de la profession. Il a tenu à remercier ce « pugnace négociateur, au caractère bien trempé » (voir interview d’Éric Ritter). Son (sa) remplaçant(e) aura du pain sur la planche. La problématique de l’accessibilité, les négociations pour que la taxe de deux centimes sur le litre de gazole ne s’applique pas aux autocaristes et la concrétisation des lignes interrégionales sont autant de dossiers chauds qui attendent la FNTV dans les prochains mois.
Norah Merkel, consultante du cabinet allemand KCW, a présenté, dans un français impeccable, la récente libéralisation du marché des transports interrégionaux outre-Rhin. Depuis sa mise en place en 2013, ce nouveau marché a rencontré un grand succès: « Le développement est vraiment énorme », a-t-elle affirmé. « L’offre au kilomètre a triplé. Le nombre de voyageurs est passé de 9 à 20 millions en un an. Et le marché est loin d’être saturé. » La réglementation allemande impose aux autocaristes deux critères pour se lancer sur une liaison: la distance minimale a été fixée à 50 km et la durée du voyage doit être supérieure à une heure, entre deux haltes ferroviaires. Depuis la libéralisation de ce marché, de nombreuses entreprises ont été créées. « Au départ, il y avait la filiale de la DB, la Berlin Limier Bus et quelques PME. Aujourd’hui, l’entreprise Meiner Fernenbus a pris la place de leader et une cinquantaine d’acteurs de taille moyenne sont apparus », a-t-elle estimé. Les prix des trains ont baissé sous l’influence de la concurrence des autocars, moins chers pour l’usager. La Deutsche Bahn a établi de nouvelles offres de liaisons ferroviaires, plus longues mais plus économiques. C’est le cas notamment entre Berlin et Hambourg ou entre Munich et Fribourg. « Quand le marché aura trouvé son équilibre, les prix remonteront, mais sans se retrouver au niveau du début. » Les usagers ciblés par les autocaristes sont, pour l’essentiel, des personnes sensibles aux prix bas, des jeunes, des chômeurs et des retraités qui ont du temps pour rendre visite à leur famille ou à des amis.
XR
Le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies étant retenu à Bruxelles pour un conseil des ministres européens des Transports, c’est André Vallini, secrétaire d’État en charge de la Réforme territoriale, qui a fait le déplacement. Parmi les annonces qui ont retenu l’attention de l’auditoire, on retiendra avant tout le fait qu’un volet du projet de loi portant sur la croissance – qui devrait être présenté en novembre prochain au gouvernement – concernera bien le développement des lignes interrégionales, comme l’avait promis en son temps Arnaud Montebourg.
Logiquement, André Vallini s’est montré plus disert sur le sujet qui l’occupe directement. « La simplification s’impose, a-t-il expliqué, car le nouveau modèle économique qui se fait jour dans notre pays dessine une nouvelle géographie de la France. » La clause de compétence générale sera donc bien supprimée au profit d’une redistribution précise des compétences à chaque échelon. « Les régions auront un pouvoir réglementaire pour adapter leurs actions aux spécificités qui les caractérisent », a-t-il poursuivi.
De fait, les régions, moins nombreuses, deviendront l’interlocuteur de référence, notamment à travers les schémas régionaux de mobilité qui devront être réalisés. Selon le secrétaire d’État, l’article 8 de ce projet de loi impose une unification de la gestion des lignes régionales au 1er janvier 2016, tandis que les transports scolaires seront réformés au 1er septembre 2017. « Bien sûr, poursuit-il, les régions pourront déléguer leurs nouvelles compétences et coordonner leur action avec les intercommunalités. »
L’avenir est-il aux intercommunalités?
L’évolution des conseils généraux, en d’autres termes leur disparition pure et simple ou leur maintien dans les seuls secteurs dits hyperruraux, n’étant à l’ordre du jour que pour 2020, c’est d’abord aux communes que la réforme va s’attaquer. Rappelant que 96 % des 36 691 communes françaises comptent moins de 10 000 habitants, et manquent de fait des moyens nécessaires à leur développement, André Vallini compte dans un premier temps soutenir, fin octobre, deux propositions de loi destinées à favoriser la création de communes nouvelles par regroupement. Un projet porté par l’Association des maires de France (AMF).
La réforme territoriale elle-même favorisera la constitution d’intercommunalités à partir de 20 000 habitants. « Quand la loi sera votée, les préfets réduiront le nombre de syndicats de communes afin de supprimer les doublons, notamment en matière d’équipement, prévient André Vallini. Ce qui, pour les autocaristes, pourrait signifier une certaine augmentation des flux de transport. » Économies attendues? Sur dix ans, entre 5 et 10 % des 243 milliards d’euros annuels du budget de l’ensemble des collectivités.
Enfin, dans un registre parallèle, le secrétaire d’État a aussi réaffirmé le projet de réduction de 25 % des normes aujourd’hui en vigueur dans l’Hexagone, « afin de fluidifier et de favoriser l’expérimentation ».
PC
Le programme de ce 22e congrès est l’un des plus riches proposés par la FNTV. Comment l’avez-vous conçu?
C’est un congrès axé autour du foisonnement des idées, avec comme fil conducteur la promotion de notre métier. Nous vivons une période d’incertitude liée aux réformes (la décentralisation notamment). Nos entreprises vivent certaines difficultés, il ne faut pas casser l’innovation, l’investissement, il ne faut pas brider l’initiative privée. La FNTV n’est pas dans une attitude attentiste. À travers ce programme, nous entendons faire la démonstration d’une mobilisation rassembleuse, car nous savons que l’on aura besoin de l’autocar demain. Le Gart, l’UTP, la SNCF, Air-France, l’Araf, l’Autorité de la concurrence et d’autres sont venus naturellement à nous. C’est un signe.
Les échanges ont été placés sous le signe de la complémentarité des modes de transport?
La complémentarité, tout le monde la souhaite. Il faut maintenant qu’elle entre dans les actes. Nous pensons par exemple que le moment est venu de donner leur chance aux autocars pour les liaisons routières interrégionales, sans brider l’initiative par un nouveau carcan réglementaire. Des entreprises de pays voisins sont prêtes. Il faut libérer les énergies, car les entreprises françaises prennent du retard alors qu’elles ont fait leurs preuves, notamment dans une concurrence renforcée (renouvellement du parc, sécurité, formation, etc.). Le client ou l’usager doit être en mesure de choisir. Il n’y a aucune raison de réfréner l’autocar alors que le covoiturage commence à s’émanciper. Dans cette période de difficultés, il est important de faire confiance aux entreprises qui ont des idées. De vieux réflexes existent toujours qui, au contraire, maintiennent, voire renforcent, des verrous réglementaires. C’est un discours de plus en plus offensif qu’il faut tenir, mais nous ne sommes plus isolés dans notre analyse de la situation. Prenez l’exemple allemand, il fait école.
C’est votre dernier congrès, quel bilan tirez-vous de ces six années passées à la FNTV?
Une séquence s’achève. Il faut savoir passer la main. L’avantage, c’est que je serai de nouveau très vite à l’œuvre pour la profession, mais sous une autre forme. Plus près des entreprises encore. C’est une belle opportunité aujourd’hui qui correspond à mes aspirations. Si j’observe le travail accompli, je vois qu’il y a encore beaucoup à faire, c’est certain. Mais le congrès de la FNTV est devenu un événement qui compte, l’image de la profession s’est renforcée, des projets peuvent aboutir à brève échéance. Aussi, j’ai mis toute mon énergie pour une modification de la loi Handicap. Sans cette modification, la profession aurait été dans l’impasse le 13 février 2015. Finir sur cette réalisation, ce n’est pas si mal.
Malgré les obstacles, les difficultés, les combats qu’il a fallu mener, je ne retiens en définitive que les encouragements que j’ai reçus. Et c’est à ceux qui me les ont adressés que je pense à cet instant.
Propos recueillis par XR
« Avant de m’inscrire pour le 22e congrès, j’ai attendu de voir le programme. Je me réserve le droit de ne pas venir si les thèmes ne sont pas percutants (sur les types de marchés, les réglementations, etc.). C’est sans doute le premier congrès depuis que j’y prends part (j’ai notamment été président de la FNTV régionale Languedoc-Roussillon) où l’on parle enfin de nos vraies concurrences. Si nous n’avançons pas plus vite, c’est clairement la responsabilité de nos élus.
André Vallini a eu un discours direct, “cash”. Il a bien présenté les enjeux, de façon factuelle. Sauf que sur le terrain, ce n’est pas ce que nous vivons. Il faut faire confiance aux entreprises. Quand j’étais à Montpellier, nous avons fait des propositions pour utiliser nos cars scolaires pendant l’été. Ils ont été transformés en navettes touristiques pour les gorges de l’Hérault. Tout le monde a été gagnant: le transporteur était mieux rémunéré, les recettes touristiques ont augmenté, et cela ne coûtait rien aux contribuables. Cette idée peut être dupliquée dans plein d’endroits en France. C’est du pragmatisme, du bon sens…À l’avenir, j’espère que la FNTV va laisser toute son autonomie au futur secrétaire général et aux permanents. Il ne faut pas oublier que c’est le secrétaire général qui a ses entrées dans les ministères. Depuis 15 ans que je travaille pour cette profession, j’ai vu la FNTV, cette vieille dame, évoluer. Mais il faut en finir avec le corporatisme, car les enjeux devant nous sont colossaux. »
Propos recueillis par XR