Accessibilité À la suite de la promulgation de l’ordonnance du 26 septembre dernier, les acteurs de la mobilité devront se mettre au travail pour respecter l’esprit de la loi de 2005. Des sanctions financières sont prévues, dans un cadre toutefois assoupli.
Le ministre l’a annoncé lors du 22e congrès de la FNTV. Le cap doit être maintenu en matière d’accessibilité, mais les voies et moyens pour y parvenir vont connaître quelques inflexions. Il aura fallu près de huit ans pour s’en apercevoir…
La loi de 2005 vient d’être remaniée par la voie d’une ordonnance, afin, dit-on ici et là, d’éviter toute tentation parlementaire de revenir sur l’accord obtenu de haute lutte entre toutes les parties prenantes.
Étrange procédé. Empreint de méfiance envers le législateur qui avait (très imprudemment) ouvert le chantier de l’accessibilité sans le précéder d’une étude d’impact. C’était au temps des promesses du Président de la République, un certain Jacques Chirac, qui envisageait ainsi de parachever son engagement en faveur d’une cause, celle de l’accessibilité universelle chère à l’Association des paralysés de France (APF). Las! La réalité s’est montrée têtue, et les chiffres astronomiques lorsqu’il a fallu passer à la réalisation du projet.
On connaît la suite. Après des textes réglementaires adoptés tardivement, c’est tout un secteur qui s’est retrouvé sous tension. Celui des transports publics locaux.
Michel Seyt, président de la FNTV, a souligné le travail accompli lors de son allocution au congrès, à raison. Sans une mobilisation sans faille des professionnels, la profession autocariste courait tout droit à la catastrophe. Pas tant pour les véhicules affectés au transport scolaire, l’écart entre le projet et la réalité était tel qu’il était devenu à peu près admis (même par l’APF) qu’il fallait trouver pour cette activité un cadre adapté. Ce, d’autant plus que les familles et les élèves plébiscitent le transport à la demande, et d’autant que la FNTV s’est par ailleurs dotée d’un statut particulier pour le conducteur TPMP (transport de personne à mobilité réduite). Non, en plus de l’impossibilité de faire circuler des véhicules non accessibles, le coût d’une mise en accessibilité intégrale du parc aurait sans doute sonné le glas des finances départementales. Avec, pour les entreprises, le risque d’être pénalisées financièrement. Heureusement, la raison l’a emporté.
La technicité de la matière l’exigeait sûrement. L’urgence aussi. Il fallait en effet modifier en profondeur une loi dont les objectifs étaient louables: faciliter l’accès des personnes handicapées et à mobilité réduite aux transports publics. Mais le calendrier était irréaliste (moins de 10 ans) et la méthode pour y parvenir, totalement illusoire. En particulier parce que les contrats publics ne répercutaient pas les mesures de mise en accessibilité du parc, contrairement aux indications données par la réglementation.
Le schéma directeur d’accessibilité (SDA) demeure donc l’instrument permettant d’aménager et de rendre plus pragmatique l’article 45 de la loi du 11 février 2005, alors même que ce mécanisme a pourtant montré ses limites. Le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le rappelle lui-même: « 65 % des SDA seulement ont été adoptés ». Et c’est sans préjuger de leur contenu, notoirement orienté vers la mise en accessibilité des véhicules de ligne sur la base d’un réseau de points d’arrêt prioritaires.
Seulement 15 % des autocars seraient aujourd’hui accessibles. La plupart des véhicules affectés au transport scolaire ne le seraient pas, compte tenu de l’intérêt renouvelé que les familles accordent, loin de toute idéologie mais pour des raisons pratiques, aux services de transport à la demande effectués par des véhicules de moins de 10 places.
L’esprit de l’ordonnance se veut plus pragmatique. Ainsi en va-t-il de la distinction opérée entre les services réguliers ordinaires et les services spécifiques scolaires. Les structures, pour ne pas dire les infrastructures, commandent les services. L’ordonnance prévoit en effet des points d’arrêt prioritaires qui feront la mise en place de véhicules accessibles.
Les autorités organisatrices devront manifester leur intention, de manière explicite.
• Si l’autorité organisatrice veut bénéficier de la souplesse accordée par l’ordonnance, elle doit élaborer un SDA/Ad’AP (schéma directeur d’accessibilité/agenda d’accessibilité programmée). À défaut, elle sera tenue par la mise en accessibilité de tout son réseau.
Ce qui s’écrit comme une possibilité, dans l’ordonnance, va être vécu comme une vraie opportunité. Si ce n’est une urgente nécessité. La difficulté provient pour l’autorité organisatrice de jouer le rôle d’une collectivité chef de file, surtout à l’heure où planent de nombreuses incertitudes sur la répartition de la compétence transport entre les intercommunalités et la région.
• L’agenda de programmation qui priorise les réalisations complète le schéma directeur. Il pourra, dans certains cas, s’appuyer sur lui. Dans les 20 à 30 % des cas où un tel SDA n’existe pas, L’Ad’AP va se substituer au schéma directeur d’accessibilité.
Quel sera le rôle du SDA, revu en SDA/Ad’AP?
• La programmation de la réalisation des actions nécessaires à la mise en accessibilité des services de transport,
• le financement correspondant.
Le SDA/Ad’AP devra préciser:
• les points d’arrêt prioritaires,
• les travaux nécessaires pour les rendre accessibles,
• un calendrier de réalisation,
• les dérogations en cas d’impossibilité technique avérée et, le cas échéant, les moyens de substitution prévus,
• les modalités et le calendrier de la formation mise en œuvre par l’exploitant pour les personnels en contact avec le public quant aux besoins des usagers,
• les modalités de son actualisation.
Sur ces points, l’ordonnance devra être complétée par des décrets, fixant notamment les points d’arrêt prioritaires. C’est du caractère prioritaire ou non que dépendra le calendrier d’équipement du matériel roulant, avec toutefois une proportion minimale.
La durée du SDA/Ad’AP
• Deux périodes de trois ans en interurbain. C’est deux fois inférieur à la durée d’amortissement du bien, mais toujours mieux que le délai laissé en urbain.
• Dépôt de l’Ad’AP auprès du représentant de l’État dans chaque département concerné dans les 12 mois suivant la publication de l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014.
Un service de transport public concernant plusieurs départements donne lieu à plusieurs SDA/Ad’AP regroupant, pour chacun d’entre eux, les points d’arrêt situés dans un même département.
• Délai d’instruction: le représentant de l’État dispose de cinq mois pour se prononcer sur le SDA/Ad’AP, après avis de la commission consultative départementale de la protection civile, de la sécurité et de l’accessibilité.
Afin de remédier à la situation qu’avait engendrée la loi de 2005, il faudra que l’autorité organisatrice fasse un bilan. Un contrôle est prévu, de même qu’un suivi.
Parfois, le SDA se limitait à quelques bonnes intentions. Parfois, il était tellement partiel qu’il n’embrassait pas toute la réalité. L’ordonnance met fin au flou artistique pour une prévision d’engagement réaliste. Si la notion de “plainte” disparaît, ce sont des sanctions financières que prévoit l’ordonnance.
Un bilan de l’Ad’AP à l’issue de chaque période (de trois ans) avec des sanctions:
• sanction pécuniaire forfaitaire de 2 500 €, recouvrée comme en matière de créances étrangères à l’impôt et au domaine, en cas d’absence non justifiée de transmission d’un bilan ou en cas de dépôt d’un bilan erroné.
• sanction pécuniaire forfaitaire de 5 000 € et une réduction de la durée maximale du SDA/Ad’AP en cas de dépôt au-delà des 12 mois suivants la publication de l’ordonnance.
Un point capital toutefois. On a vu ce qu’il en était en matière de changement de rythme scolaire. De même, certaines collectivités ne peuvent plus faire face à la pluie normative que notre pays s’ingénie à renouveler. La suspension de l’échéance de dépôt du SDA/Ad’AP peut être envisagée par le représentant de l’État au vu d’éléments relatifs à la situation économique et budgétaire de l’AOT si cette dernière ne lui permet pas d’établir une programmation financière sincère.
La suspension peut s’étendre jusqu’à trois ans, renouvelable si nécessaire
• La suspension et la prolongation de la durée du SDA/Ad’AP sont également prévues.
Les points d’arrêt (art. 6 de l’ordonnance)
Conditions de détermination des points d’arrêt à rendre accessibles si desservis par des lignes régulières.
• L’autorité organisatrice devrait mettre en place un schéma départemental. Au vu de ce schéma, la distinction entre les lignes régulières et les lignes principalement ou exclusivement scolaires s’opère. Un aménagement de points d’arrêt prioritaires satisfaisant à des critères définis par décret, tenant compte notamment de la fréquentation, de l’organisation des réseaux de transport et de la desserte du territoire en lignes régulières.
Si la mise en accessibilité est exigée pour les lignes régulières, elle ne l’est plus pour les services scolaires.
• Les familles d’un élève handicapé scolarisé à temps plein, dont le projet personnalisé de scolarisation préconise l’insertion dans le cadre éducatif ordinaire et par conséquent l’utilisation du réseau de transports scolaires, peuvent demander la mise en accessibilité des points d’arrêt de son domicile et de son établissement scolaire, et donc la mise à disposition d’un véhicule accessible.
• Un refus ne peut être justifié qu’en raison d’une « impossibilité technique avérée », c’est-à-dire d’un obstacle impossible à surmonter, sauf à procéder à des aménagements à des coûts manifestement disproportionnés. Ici, la notion prend une dimension plus concrète, plus économique aussi. Dans cette hypothèse, un moyen de transport de substitution est organisé car la disproportion commande une solution adaptée.
• En dehors de ce cas, les autres points d’arrêt utilisés exclusivement pour les services de transport scolaire n’ont pas à être rendus accessibles.
Le matériel roulant (art. 6 et 8 de l’ordonnance)
Distinction et progressivité sont à l’honneur. Mais avant tout, l’ordonnance sécurise l’utilisation de véhicules non accessibles. Cela a été le combat de la FNTV.
À 20 000 euros l’équipement, sans rétrofit, il aurait sans doute fallu acquérir des milliers de véhicules, à 200 000 – 220 000 euros l’unité.
Le matériel roulant en service le 13 février 2015 peut être exploité après cette date. En revanche, une proportion minimale croissante de matériel roulant doit être accessible sur chaque service, avec une affectation prioritaire du matériel accessible aux lignes les plus fréquentées.
• Cette proportion et sa progression seront déterminées par décret.
• Les véhicules affectés aux services de transport scolaire bénéficient d’une dérogation.
Le contrat devra traduire l’obligation. Ce point, très important, a sorti la profession d’une ornière.
• Le contrat devra préciser le pourcentage de matériel roulant accessible affecté aux services réguliers et à la demande mis en œuvre au moment de la passation du contrat et, le cas échéant, la progression de ce pourcentage pendant la durée de celui-ci. Le décret conduira à une modification de l’arrêté faisant référence aux annexes techniques et prévoyant la mise en accessibilité au « renouvellement du parc ».
• Le contrat comporte des pénalités pour non-respect des obligations en matière d’accessibilité. La sanction pour l’entreprise découlera du non-respect du contrat, en plus du motif d’annulation que des concurrents évincés auraient pu évoquer, bien que les rares jugements rendus en la matière ne se soient pas traduits par une annulation, comme on aurait pu le penser.
Par an, l’AOT devra délibérer sur les conditions d’exécution du service public et présenter les pénalités appliquées. On ignore encore si les sanctions auront un caractère automatique, mais on en doute. Ce sera aux acteurs de faire le travail.