Autocar Expo 2014 Le projet de libéralisation des liaisons longue distance en autocar présenté par le ministre de l’Économie Emmanuel Macron ne pouvait pas mieux tomber. Le jour de l’ouverture de la 4e édition du salon Autocar Expo, cette annonce a donné le sourire 5195 visiteurs recensés, et attiré sur ce mode de transport le regard de tous les médias. Un coup de pouce à cet événement, d’une belle tenue cette année.
Avec une centaine d’exposants et quelque 120 véhicules présentés aux visiteurs dans un vaste hall, l’édition lyonnaise du salon Autocar Expo se présentait déjà sous les meilleurs auspices. Ajoutez à cela l’annonce, à l’heure de l’inauguration par Jean-Jacques Queyranne, président de la région Rhône-Alpes, de la présentation d’un avant-projet de loi visant à libéraliser les liaisons longue distance en autocar dans l’Hexagone, et tous les ingrédients d’un événement réussi se trouvaient réunis. Industriels, équipementiers et visiteurs en auraient presque oublié, du 15 au 18 octobre, la crise économique et la baisse des immatriculations.
Après l’euphorie de se trouver enfin sous les feux de la rampe, tous les acteurs du transport en autocar ont pu mesurer à tête plus reposée le chemin qu’il restait encore à parcourir. Avant tout, le projet de loi, aux dires mêmes d’Emmanuel Macron, ne sera présenté au Conseil des ministres que dans le courant du mois de décembre. Quelle formule a-t-elle été retenue par le ministre? Personne ne le sait clairement aujourd’hui, ce qui doit déjà contribuer à tempérer les optimismes. Le texte devrait être porté à l’Assemblée en janvier prochain, pour un vote au printemps. Viendra ensuite le temps des décrets d’application. On peut donc espérer une entrée en vigueur fin 2015, début 2016. Entre-temps, il aura fallu passer par-dessus un véritable mur de boucliers qui s’est érigé dans les heures ayant suivi l’annonce officielle.
Sans grande nuance, la CGT estime par exemple que ce projet stigmatise la mise en place d’un système de transport « de pauvres ». SUD-Rail y voit une politique qui se fait « au détriment du train, qui favorise le dumping social et contribue à augmenter le dérèglement climatique ». Moins virulente, la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers du transport), toujours aussi “ferrophile”, y perçoit une menace pour « la pérennité des services ferroviaires ». L’ARF (Association des régions de France) enfin, a rapidement fait savoir qu’elle ne laisserait pas remettre en question l’ensemble de sa politique en faveur des TER dont elle a la compétence. Et sa voix portera dans le contexte ambiant de réforme territoriale, quand on sait que presque 25 % des liaisons TER se font aujourd’hui sur la route.
Si les discussions promettent donc d’être serrées, il est quand même quelques raisons d’espérer que le texte ne soit pas totalement vidé de sa substance au cours de son parcours législatif. Quelques secteurs de poids sont en effet fin prêts à franchir le pas de cette libéralisation. Au premier rang desquels on trouve bien entendu la SNCF à travers sa filiale iDBUS, suivie de près par Transdev avec Eurolines. Face à ces ténors, les PME ont donc quelques mois devant elles pour se préparer et peaufiner des offres susceptibles de leur apporter un vrai bol d’air dans le contexte morose du moment. Et sous cet angle, le groupement Réunir, à travers Starshippers, semble aujourd’hui des mieux placés. Enfin, du côté des industriels, toujours prudents dans les allées d’Autocar Expo, sans doute voit-on à travers cette ouverture un moyen de doper à terme les ventes de véhicules de tourisme et de grand tourisme, plutôt malmenées aujourd’hui.
La présentation de l’avant-projet de loi sur la libéralisation des liaisons longues distances en autocar est l’aboutissement d’un vieux combat de la profession, la vivez-vous comme une victoire?
Il faut d’abord rester prudent, Emmanuel Macron, à travers cette annonce, a sans doute, et avant toute chose, voulu déverrouiller une situation. En premier lieu, il faudra donc éviter d’opposer les modes. Tout le monde cherche aujourd’hui des solutions budgétairement raisonnables, l’autocar en est une, notamment pour des liaisons régionales peu pertinentes sur les rails. La FNTV avait plusieurs fois rencontré les services du précédent ministre, Arnaud Montebourg, et nous avions été auditionnés par l’Autorité de la concurrence, ce qui nous avait permis de mettre en avant notre mode. J’espère que nous avons été bien entendus.
Quelle architecture souhaitez-vous voir retenue pour cette libéralisation?
Il faut se montrer moderne, la formule idéale consisterait à conserver un conventionnement avec les autorités organisatrices de transport en deçà de 200 kilomètres. Au-delà, nous militons pour la mise en place d’une simple déclaration avec accès au libre marché. Ce système, simple, permettrait un vrai développement des lignes transversales à travers le pays. En revanche, le maillon faible de toute cette architecture reste pour l’instant la gare routière. Un sujet délaissé depuis longtemps en France et qui, pour bien faire, devrait être intégré dans le projet à venir.
Emmanuel Macron évoque de 10 000 à 16 000 emplois créés grâce à la mise en œuvre de cette loi, estimez-vous ces chiffres cohérents?
C’est évidemment difficile à chiffrer avec précision, mais il ne faut pas s’arrêter aux seuls conducteurs. La mise en place d’un service de liaisons longues distances dans l’Hexagone nécessitera aussi la création de gestionnaires de réseaux, du personnel travaillant sur la tarification, la communication, le marketing, etc. À ceux qui ont déjà des réactions très négatives, il faut répondre qu’il y a aussi de l’emploi dans nos entreprises, et que nous sommes même un des rares secteurs qui en crée encore.
Propos recueillis par Pierre Cossard
Selon vous, quel serait l’architecture idéale du projet de loi à venir sur la libéralisation des liaisons longues distances en France?
Une chose est sûre, nous ne voulons pas d’un simple changement de réglementation du cabotage dans le pays. Lors de nos rencontres précédentes avec le ministère et l’Autorité de la concurrence, nous avons clairement fait savoir qu’il faudrait une vraie loi qui change les règles du jeu.
Sans présumer du contenu futur, pensez-vous que les PME soient prêtes à relever ce défi?
Je pense qu’il leur faudra envisager de se regrouper pour pouvoir se positionner. En attendant, chez Réunir, nous sommes déjà sur la bonne voie, à travers Starshippers et sa centrale de réservations. Nous réfléchissons donc à la meilleure façon d’être au rendez-vous, en nous appuyant notamment sur l’expertise de nos adhérents, qui connaissent mieux que quiconque les besoins de leurs territoires.
Pensez-vous que le peu de cas fait des gares routières ces dernières années sera un frein au développement de ces liaisons?
À voir les premières réactions négatives de ceux qui s’acharnent encore à vouloir opposer les modes, je pense que les principaux freins risquent plutôt d’être d’ordre institutionnels ou politiques. Quant aux gares routières, j’ai tendance à croire que l’autocar n’a pas forcément intérêt à pénétrer en centre-ville, il y perd une certaine pertinence puisqu’il s’englue dans la circulation. Pour ce type de lignes nouvelles, peut-être devrions-nous privilégier plutôt des liaisons de réseaux urbains à réseaux urbains, en périphérie des agglomérations? Nous y gagnerons en temps et en coûts, d’autant qu’une place de stationnement pour un ou deux autocars sera toujours plus facile à créer qu’un parking relais. Enfin, en termes de modèle, je me demande si le plus intéressant ne serait pas un système du type Blablacar, plutôt que la reproduction d’un simple TER.
Propos recueillis par Pierre Cossard