Temsa MD9 LE Class 2 Dans la catégorie des moins de 10 mètres, la combinaison accessibilité d’un autobus et capacité de transport d’un autocar se répand sous la forme des modèles low entry interurbains. Temsa avance ses pions en France avec son MD9 Euro VI converti en LE.
Dans la famille des MD9, je demande le low entry… Temsa continue de décliner son portefeuille de versions pour les MD9, après avoir présenté un MD9 IC (Intercity) l’an dernier. Le constructeur turc a décidé de s’attaquer, avec son distributeur Dietrich Carebus Group en France (DCG), au cahier des charges des low entry (LE): un minicar de moins de 10 mètres à usage mixte, urbain et ligne, avec plancher avant surbaissé. « La demande est de plus en plus grande pour ce genre de produits », explique Laurent Gugumus, directeur général de DCG, « le low entry interurbain, ou Class 2, est plébiscité par les autorités organisatrices qui souhaitent investir dans du matériel capable d’être exploité en tête de ligne, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de leur périmètre de transport urbain (PTU). »
Le changement de géographie des réseaux urbains, portés vers l’interurbain et l’extérieur, voit de plus en plus de débuts de lignes, traditionnellement urbaines, passer à des parcours plus interurbains nécessitant des véhicules adaptés. Et c’est une raison supplémentaire pour expliquer la présentation du MD9 LE au salon Transports Publics de Paris en juin dernier.
Plus léger, rallongé de 18 cm par rapport au MD9 IC au niveau du porte-à-faux avant et moins carrossé que son grand frère, le MD9 LE est aussi plus agile et plus rapide. Nous avons pu le constater sur les routes de notre parcours test Bus & Car. Légèrement plus long de 27 cm, passage de MAN à Cummins pour le moteur, le Temsa MD9 LE cherche à marquer la différence avec son principal concurrent dans la catégorie des poids plume des moins de 10 mètres (comme le Vectio U LE construit par Otokar).
La création de versions low entry exige des développements supplémentaires complexes en ce qui concerne les éléments de transmission et de direction. Malgré le plancher plat à l’avant, la solution adoptée est la plupart du temps celle de la transmission d’angle ou inclinée. « Mais pas pour ce véhicule qui a toutes les fonctions mécaniques et les installations d’un grand autocar », explique-t-on chez DCG. « Ce MD9 LE est le premier à permettre d’installer une transmission d’autocar en ligne sur ce gabarit en low entry. »
À l’intérieur, plusieurs aménagements sont possibles pour accueillir 72 passagers à bord: 30 places + 4 assises relevables et 1 UFR, puis 37 places debout, ou encore 28 places assises + 5 assises relevables et 2 UFR. L’avantage du low entry est donc de pouvoir donner accès à plus de passagers en fauteuil roulant, sans rogner sur la capacité totale de places assises, concentrées à l’arrière du véhicule, au-dessus du compartiment technique (moteur, transmission). Disposées en théâtre à l’arrière, ces places sont équipées de ceinture de sécurité et un espace pour les bagages a été prévu avec des racks suspendus (limité aux premiers rangs).
À l’avant, les deux carrés de quatre sièges, également équipés de ceinture, répondent aux critères d’accessibilité PMR dès la montée à bord. L’habitacle bénéficie d’une grande clarté grâce à de très importantes surfaces vitrées, un vrai plus. La large porte avant et la double porte centrale assurent là encore de bonnes conditions d’accès et de fluidité pour tous les passagers.
En circulation, le MD9 LE reprend à son compte l’avantage et l’inconvénient classique des autocars de moins de 10 mètres: manque de stabilité pour les passagers, mais fluidité et vivacité sur la route. De même, sa structure autoportante en acier et en tôle ne peut masquer le grondement ni le fonctionnement des parties techniques, à cause de la transmission plus que du moteur Cummins. Ces nuisances sonores sont surtout ressenties par les passagers à l’arrière, mais la faible durée moyenne des trajets effectués à bord de ce genre de véhicules ne requiert pas les mêmes exigences que pour un car 100 % interurbain.
– Longueur/largeur/hauteur
9,536/2,40/3,13 m.
– Moteur
Cummins ISBE6-250 Euro VI développant 250 ch.
– Boîte de vitesses
Automatique Allison à 6 rapports avant et un arrière avec ralentisseur hydraulique.
– Freins AV et AR
À disque intégral avec ABS, ASR.
– Suspensions
Pneumatiques intégraux, roues indépendantes à l’avant.
– Réservoir
140 litres. AdBlue: 35 litres.
Ce qui saisit d’emblée à bord du Temsa MD9 LE, c’est sa nervosité et sa vivacité. Le moteur Cummins ISBE6 6 cylindres de 6,7 litres et la boîte automatique à convertisseur Allison 6 rapports s’entendent parfaitement pour animer ce véhicule polyvalent. La boîte comprend immédiatement ce qu’on lui demande, et comme le moteur se révèle coupleux et vif, l’ensemble procure un immense plaisir de conduite. À noter aussi une sacrée marge de sécurité dans les zones à fort trafic ou en insertion sur voies rapides.
La direction est très douce et Temsa a enfin adopté un volant d’un diamètre raisonnable, dommage que l’accostage aux trottoirs soit rendu difficile par un angle avant droit difficile à cerner, facteur aggravé par les enjoliveurs proéminents! À moins que DCG n’ait prévu d’en faire un best-seller en pièces de rechange, il faut revoir ce point, sans quoi, entre les rayures et les chocs, ces enjoliveurs ne dureront pas longtemps face aux trottoirs.
Le rayon de braquage et la maniabilité, bien aidée par la longueur hors tout de 9,536 m, confèrent au MD9 une mobilité hors pair. Combiné à une bonne rétrovision, cela devrait permettre d’accéder aux centres urbains sans crainte de touchettes malheureuses. Dommage que le rétroviseur gauche, par son implantation accolée au montant de pare-brise, n’entrave autant la vision aux ronds-points! Là, il y a un réel danger si le conducteur ne déplace pas sa tête pour voir ce qui arrive sur sa gauche.
La tenue de cap est correcte, mais compte tenu de l’empattement court, elle exige un minimum d’attention, surtout par vent latéral. Le freinage est excellent, tout comme la puissance de retenue du ralentisseur hydraulique Allison, mais on lui reprochera de manquer de réactivité.
Dans ce concert de louanges, le conducteur râlera face au manque cruel d’espaces de rangements et devant une ergonomie parfois perfectible, surtout pour l’accès à l’autoradio et au chronotachygraphe.
• Maniabilité exceptionnelle.
• Agrément de l’ensemble moteur/boîte.
• Puissance de freinage (avec ralentisseur couplé au frein).
• Boîte automatique Allison sensationnelle.
• Direction bien assistée.
• Accostages délicats aux trottoirs.
• Enjoliveurs trop proéminents.
• Rétroviseur gauche entravant la vision aux ronds-points.
• Manque d’espaces de rangements.
• Autoradio et chronotachygraphe placés trop bas.
• Ralentisseur hydraulique lent à monter en charge.
Le Temsa MD9 LE n’est pas conçu à l’économie, preuve en est une conception très soignée, bien que classique. Ainsi, moteur, boîte et pont sont parfaitement centrés et alignés dans le châssis. L’accessibilité aux contrôles usuels est particulièrement soignée. Le contrôle des niveaux d’huile, de liquide de refroidissement et de fluide hydraulique est extrêmement facile. Les alternateurs, les filtres à air et à gazole sont aussi aisément accessibles. On note la présence d’un boîtier de commande à distance du démarrage/arrêt du moteur.
Les radiateurs et échangeurs sont situés du côté gauche, ce qui est intelligent et devrait limiter leur encrassement. Toujours à gauche, juste derrière le passage de roue, on trouve le dessiccateur d’air et les batteries sur leur chariot. Le catalyseur et le filtre à particules sont dans le porte-à-faux côté droit. Le filtre est donné pour une durée de vie de 2 ans avant nettoyage (ou un kilométrage maximal de 120 000 à 150 000 km). Le réservoir à AdBlue est situé derrière le passage de roue arrière droit, juste avant le logement des catalyseurs. Seul vrai souci: le remplissage d’huile moteur qui, en raison du manque de dégagement vers le haut du capot arrière, impose un très très long flexible pour alimenter la goulotte située sur le couvre-culasse. Ce même capot moteur pourra être quelque peu salissant ou agressif pour les conducteurs de plus de 1,70 m! L’armoire électrique est implantée derrière le conducteur, sur le montant de carrosserie côté gauche.
Détail étrange, les boîtiers électroniques de l’unité de contrôle moteur (ECU) sont au-dessus des catalyseurs: espérons qu’ils résistent à la chaleur!
• Répartition des masses soignée.
• Très bonne accessibilité aux contrôles usuels.
• Châssis à structure inox.
• Entretien courant bien pensé.
• Capot moteur manquant de dégagement.
• Remplissage d’huile moteur exigeant un long flexible.
• Rayonnement thermique de l’échappement considérable.