Équipements Salon IAA 2014 Deuxième volet de notre compte rendu consacré aux nouveautés présentées par les équipementiers et les motoristes à l’IAA 2014 de Hanovre.
Retour sur les systèmes d’aide à la conduite, toujours plus axés sur la sécurité, ainsi que sur les chaînes cinématiques, en quête de réductions de consommation.
Mercedes-Benz abat ses cartes avec l’intégration du système de gestion automatique du freinage d’urgence ABA3 sur le Travego. L’ABA3 se distingue de la génération 2 par la possibilité de gérer un freinage d’urgence aussi bien derrière un véhicule arrêté qu’en mouvement. Il assure les fonctions de conduite en mode stop and go dans les bouchons. Cette option groupée sera disponible à partir de l’été 2015. Les équipementiers sont ici très présents: VDO Continental, Wabco et ZF (associé à Bosch) sont très actifs dans les aides à la conduite, concrétisant ainsi le virage “mécatronique” de l’industrie automobile.
Wabco a officialisé la commercialisation de l’OptiPace, système associant le programmateur de vitesse à une cartographie numérique et un GPS. L’équipement Wabco OnGuard Plus combinant radar et caméra pour le régulateur de vitesse adaptatif vient de passer son homologation européenne et a déjà équipé 70 000 véhicules lourds aux USA. Quant à l’avertisseur de changement involontaire de file Wabco OnLane, il associe désormais l’alerte de baisse de vigilance. Le programmateur de vitesse, couplé à des données topographiques (cf. le PPC sur Setra Série 500, et depuis peu sur le Mercedes-Benz Travego Euro VI) fait des émules: Bosch et ZF commercialisent le e-Horizon, lequel peut aussi se connecter à des serveurs en réseaux qui renvoient les données enregistrées en cours de roulage pour affiner et compléter les données cartographiques de base!
Bosch, VDO Continental, mais aussi les vitriers que sont Hadley, Savety Mirror et Mekra Lang sont prêts pour la détection d’angle mort. La visibilité est un enjeu également pour Wabco avec le système OnCity de détection des piétons dans l’angle mort. Les caméras de rétrovision constitueront la prochaine étape, dès que les règlements d’homologation le permettront. ZF Lenksysteme et Tedrive Steering sont tous deux parés pour la conduite 100 % automatisée avec leur système de direction assistée pilotée.
Particularité: en raison des charges aux essieux, on conserve l’assistance hydraulique, mais elle voit s’adjoindre une pompe à actionnement électrique. Pour Tedrive Steering, le système iHSA voit l’actionnement de la direction via le vérin d’assistance et il est compatible aussi bien avec les boîtiers de direction à recirculation de billes qu’avec les crémaillères!
L’éclairage n’est pas en reste et Valeo commercialise désormais des projecteurs dits Full LED qui ont l’avantage de ne pas requérir les systèmes obligatoires de correction de hauteur des faisceaux, ni des lave-phares exigés pour les lampes à décharge. La puissance électrique est de 20 W pour un éclairage équivalent à un projecteur Xenon! Le balayage fait aussi sa mue, on a pu l’entrevoir sur les Setra série 500 avec un balai d’essuie-glace extraplat AquaBlade, lequel intègre aussi les canaux de lave-glace, ce qui garantit une bonne dispersion du liquide sur la surface vitrée.
ZF révélait une avant-première qu’il fallait chercher non pas sur son stand mais chez Iveco: la nouvelle boîte automatique ZF Exponat 8HP70 à 8 rapports, baptisée Hi-Matic chez Iveco et Iveco Bus. Cette transmission à convertisseur peut supporter 470 Nm de couple et sera désormais disponible avec le moteur de 205 ch (Iveco Daily jusqu’à 3,5 t et/ou 9 places de PTAC) en plus du 3 litres Iveco FPT Industrial type F1C de 170 ch (Iveco Bus Daily Tourys ou Line). Cette transmission sera également proposée en cours d’année 2015 avec le “petit” moteur de 2,3 litres Iveco/FPT Industrial type F1A, ainsi qu’avec la motorisation F1C fonctionnant au GNV. Elle remplacera, au cours du printemps 2015, la précédente boîte robotisée 6 rapports à simple embrayage appelée AGile chez Iveco.
Cela laisse de nouvelles opportunités pour Iveco et Vehixel dans le marché du minibus urbain. Iveco Bus coiffe ainsi Mercedes-Benz et sa boîte automatique 7G-Tronic pour 1 démultiplication supplémentaire!
Voith revendique avec la boîte automatique Diwa.6 un gain de consommations de l’ordre de 5 %. Pour la réduction des consommations, le constructeur est fier de présenter sa nouvelle gamme de compresseurs d’air interrefroidi à double étage LP725 et LP490 qui contribuent aux abaissements des consommations annoncées par Mercedes-Benz sur les Citaro2 et la gamme Setra série 500.
Côté motorisations, Daimler révélait le moteur M 936 G, dérivé de l’OM 936 diesel. Ce bloc repose sur un allumage commandé, un fonctionnement à mélange stœchiométrique et une catalyse 3 voies. La suralimentation a recours à une turbine asymétrique et, originalité pour un moteur gaz partagée avec Scania et Cummins, exploite un EGR. Mais ici, grâce au carburant gazeux, pas de risque de dépôts dans la vanne de recirculation! Ce 6 cylindres en ligne suralimenté a une cylindrée de 7,7 litres. Il développe 1 200 Nm de couple pour 302 ch. Ce moteur pourrait, d’après Gustav Tüschen, directeur de l’ingénierie produit chez EvoBus, trouver à s’appliquer sur le Mercedes-Benz Citaro d’ici à la fin de 2015.
Autre constructeur misant sur le gaz en Euro VI: Cummins avec l’ISL-G des spécialistes canadiens de Westport. D’une cylindrée de 8,9 litres, ce 6 cylindres en ligne développe au choix de 250 à 320 ch pour des couples allant de 990 à 1 356 Nm. Cummins est également passé au mélange stœchiométrique avec catalyse 3 voies et a aussi recours à une vanne EGR pour réduire les oxydes d’azote.
Parmi les motoristes gaz, signalons que Scania reste le seul à fonctionner en mélange pauvre, grâce à un système en excès d’air recourant à l’EGR. Son 5 cylindres de 9,3 litres développe une puissance de 280 ch pour 1 350 Nm de couple, de 320 ch pour 1 500 Nm ou de 340 ch pour 1 600 Nm, cette dernière valeur étant actuellement réservée aux applications camions. Une solution ingénieuse et performante comparée à celle d’autres constructeurs candidats au titre de Bus of the Year 2015.
Un des défis est l’encombrement en salle des machines: on a vu le système Linning d’entraînement des systèmes de motoventilateurs sur les gammes EvoBus en Euro VI, mais Valeo a aussi ses solutions avec les compresseurs de climatisation TM43 et TM65 permettant de s’intégrer, sans perte de puissance ni prise de poids (Valeo revendique 50 % de masse en moins comparé à un compresseur alternatif classique), aux environnements moteurs contraints. Les compresseurs de climatisation TM de Valeo reposent sur le principe du plateau oscillant et évitent ainsi tout risque de fuite d’huile tout en atténuant les vibrations.
Pour l’électrique, les équipementiers se mettent sur les rangs, parfois avec des noms inconnus jusqu’à lors: le Suisse Furrer + Frey et l’Espagnol Opbrid fournissent Göteborg en Suède pour les stations de charge rapide des Volvo 7900 Hybrid rechargeables. Le bras peut supporter des tensions de 1 000 V et des intensités de 1 000 A! Plus qu’il n’en faut pour les véhicules et de quoi garantir des recharges éclairs. La station de charge, appelée Büssbaar, ne se singularise pas par son élégance. Mais les deux équipementiers proposent d’autres configurations, ainsi, un rail (appliqué à Umea en Suède) de la même longueur que le quai de l’arrêt de bus allège visuellement l’impact visuel de la station.
Ziehl-Abegg fournit son moteur-roue ZA-Wheel à VDL sur les Citea électriques, de même que AMZ en Pologne ou Hybricon en Suède. La puissance atteint 364 kW en pointe et 226 kW en continu par essieu pour une masse de 384 kg (hors échangeurs et attaches au châssis). L’originalité tient aussi au fait que la firme peut fournir cet équipement en conversion et en rétrofit sur des parcs existants.