Salon IAA 2014 Avec le Future Truck 2025 de Mercedes-Benz comme étendard, la conduite automatique des véhicules a été l’un des sujets phares de l’IAA 2014. Conduite sans conducteur, pilotage par tablette, capteurs et caméras électroniques… retour sur ces nouvelles technologies du transport routier, leurs limites actuelles et leur application à venir dans le transport de voyageurs.
Cétait le buzz du salon IAA: le Future Truck 2025 de Mercedes-Benz. Avec son design aérodynamique, sa face avant bardée de LED façon K 2000, et surtout son conducteur manipulant une tablette au lieu de son volant, ce camion a marqué les professionnels et symbolise le mouvement accéléré de l’industrie vers la conduite autonome, sans l’intervention d’un conducteur.
La technologie joue ici les apprentis sorciers, mais ce qui apparaissait comme futuriste il y a encore quelques années est déjà devenu une réalité dans la voiture particulière, le camion, et bientôt les autobus… Le groupe Daimler a en tout cas fait les choses en grand pour marquer les esprits et signaler qu’il faudra compter sur lui dans le domaine du véhicule connecté. Une nécessité de se montrer, alors que les voitures connectées et autonomes de Google ont fait leur apparition, damant le pion aux plus grands constructeurs mondiaux (voir notre encadré Petite histoire des véhicules autonomes).
Le Future Truck 2025 est un véhicule concept pour démontrer que les technologies actuelles développées par Daimler et Mercedes-Benz (programme de correction de trajectoire ESP, système de freinage d’urgence ABA3, etc.) permettent au camion de se conduire seul, ou presque, sur de longues distances, dans des conditions réelles de circulation. « D’ici à dix ans, les camions devront pouvoir rouler de manière autonome sur les autoroutes », s’enthousiasme le groupe allemand.
La marque à l’étoile en a d’ailleurs fait la démonstration avant l’été, en dynamique, sur un tronçon d’autoroute en travaux et privatisé pour l’occasion, près de Magdebourg en Allemagne. Plusieurs dizaines de véhicules étaient en circulation et le Future Truck 2025s’est inséré sans problème à vitesse normale. À bord, le conducteur activait ou désactivait à loisir la conduite autonome de son camion Actros, grâce au système Highway Pilot, et pouvait se livrer à d’autres tâches que celle de conduire en faisant pivoter son siège de 45o vers l’intérieur de sa cabine – cabine par ailleurs entièrement redesignée. Face à un obstacle fixe ou mouvant, le camion alerte le conducteur ou gère seul le changement de vitesse, soudain ou ralenti. En coulisses, à bord du véhicule, des capteurs radar et un système de caméras rendent le système autonome, à l’instar du pilote automatique d’un avion de ligne. La surveillance des environs est permanente: à l’avant, un capteur radar analyse la route sur une distance de 250 m et à un angle de 18o. Il est renforcé par un capteur de proximité ouvert à 130o pour une portée de 70 m, ainsi que par une caméra stéréo fixée au-dessus de la planche de bord.
Autre symbole de cette transition industrielle, le rachat par ZF de l’équipementier américain TRW Automotive pour la modique somme de10,4 Md€, faisant du nouveau groupe un poids lourd du secteur avec un chiffre d’affaires cumulé de 40 Md$. En contrepartie, et pour donner des gages de respect des pratiques anticoncurrentielles en Europe comme aux états-Unis, ZF et Bosch ont convenu de cesser leur joint-venture dans la société ZF Lenksysteme, Bosch rachetant les 50 % de parts détenues par sonex-associé. « La principale motivation de cette opération est technologique, dans le domaine de l’électromobilité et dans le domaine de la conduite autonome », a expliqué le président du directoire de ZF, Stefan Sommer, lors d’une conférence de presse.
Avec un budget recherche et développement porté à 1,5 Md€, ZF mise sur une accélération de ses programmes d’innovation, en tête desquels les systèmes d’assistance à la conduite, la sécurité et les dispositifs de conduite autonome. Peu de fournisseurs sont aujourd’hui capables de répondre à la demande des constructeurs pour des équipements électroniques de pointe basés sur une multitude de nouveaux produits: capteurs, radars, caméras, logiciels, directions, et de freinages à assistance électroniques indispensables pour développer les systèmes anti-collision.
Et l’accélération de ce mouvement vers la conduite autonome, côté voiture particulière mais aussi véhicules industriels, conduit les grands noms du secteur à accélérer le rythme. ZF n’avait pourtant pas attendu le rachat de TRW pour impulser l’innovation dans ses gammes de produits classiques, de châssis et de transmissions. L’équipementier avait ainsi présenté, sur son stand, au Salon IAA en miniature, son concept ZF Innovation Truck: un camion de 40 tonnes et 25 mètres de longueur bi-articulé et manuvré à partir d’une tablette.
Se différenciant de l’approche adoptée par Daimler de camion autonome inclus dans la circulation, ZF s’est concentré sur la capacité de manuvrer avec précision. Il applique la mise en réseau et la combinaison de plusieurs de ses produits (ou ex-produits si développés sous la marque ZF Lenk Systeme), comme sa nouvelle transmission modulaire TraXon en version hybride (successeur à venir de l’AS-Tronic pour les cars), la direction Servotwin et la solution télématique Openmatics.
Le transport de marchandises commence à trouver ses applications en conduite autonome, restreinte à des convois sur autoroutes, et qu’en est-il du transport de voyageurs? Si techniquement, tous les éléments sont réunis pour rendre un autocar ou un autobus autonome, les passagers ne sont pas prêts à voir leur conducteur faire autre chose que conduire pendant leur trajet, quand bien même il se consacrerait à faire sa caisse de la journée ou à vérifier les titres de transport à bord… « Il y a encore de nombreux points à clarifier dans le domaine de la conduite autonome et dans notre secteur, cela implique un important travail d’explications et de pédagogie », explique Hartmut Schick, directeur général de Daimler Buses. « Il faut bien se rappeler qu’il a fallu attendre 15 ans avant que tout le monde ne trouve normal qu’un métro peut être piloté automatiquement, sans conducteur à bord », résume le responsable qui trouve néanmoins plus facilement applicable l’idée des caméras remplaçant les rétroviseurs qui sont « un frein à encore plus d’aérodynamisme ».
Mais plus généralement, ce concept de conduite autonome pourrait trouver des applications beaucoup plus directes « et plus vite que vous ne l’imaginez », s’enthousiasme Gustav Tüschen, directeur du développement produit chez Daimler Buses: dans les systèmes BRT(Bus Rapid Transit), comme celui d’Istanbul en Turquie.« Oui, bien sûr ces évolutions intéressent les autocars, la conduite automatique est la combinaison astucieuse de techniques travaillant ensemble, c’est un vrai apport pour les bus face aux technologies ferroviaires, cela pourrait permettre la création de véritables trains de bus en heures de pointe, ce qui est pertinent pour les BHNS et contribuerait à rendre le transport public plus attractif. Aujourd’hui, ce n’est pas facile pour les conducteurs de conduire ces véhicules. Notre ambition est donc double: alléger la charge de travail pour le conducteur et valoriser le transport public. »
C’est la Convention de Vienne qui fixe les règles en matière de responsabilité du conducteur et d’assurance à bord d’un véhicule. Un retard juridique qui risque de pénaliser les industriels européens, prêts à développer ces nouveaux produits pour le marché européen, mais aussi pour les exporter partout dans le monde. Les états-Unis n’ayant pas signé la Convention de Vienne, la Californie et le Nevada, ont autorisé la libre circulation de voitures autonomes et connectées, c’est-à-dire sans conducteurs.