La mobilité courante ou l’intermodalité made in Oise

Les déplacements durables pourraient bien avoir accueilli un nouveau concept tendance en leur sein: celui de la mobilité courante. C’est du moins l’impression que donnait le premier colloque organisé sur le sujet le 16 octobre dernier à Compiègne (Picardie). Il inaugurait en grande pompe le lancement du Club pour la mobilité courante, tout en dessinant les grands traits d’une idée qui souhaite se développer à l’échelle nationale.

Mais avant d’aller plus loin dans le détail de cette journée, quelques éléments de définition et de contexte s’imposent. Et la première question qui vient à l’esprit est la suivante: qu’est-ce que la mobilité courante? Selon le dossier d’information qui était donné aux participants du colloque, la mobilité courante a pour objectif affiché de « rendre possible à tout individu l’usage d’un service public de mobilité (en évitant autant que possible la voiture solo), presqu’aussi facilement accessible que ne l’est l’eau courante ». En clair, il s’agit de mettre en place toutes les actions favorisant les transports durables (métros, tramways, vélos, marche à pied, etc.), pour que la notion de déplacement devienne, pour tout individu, aussi simple que se laver les mains.

Si, comme nous l’avons déjà indiqué plus haut, la mobilité courante tenait son premier colloque national cette année, cette idée a cependant déjà un peu de bouteille. Elle a été initiée en 2010 dans le département de l’Oise, via le syndicat mixte de loi SRU des transports collectifs du département (SMTCO). Elle a été portée et diffusée par le président de ce même syndicat, François Ferrieux, depuis ces quatre dernières années.

Pour rappel, le SMTCO a été fondé en 2006 à l’initiative du département de l’Oise dans le but de fédérer et de coordonner les 14 autorités organisatrices de transport (AOT) du territoire et pour mettre en place une politique des déplacements plus intermodale. Au niveau de cet organe de coopération, plusieurs actions ont été menées au nom de la mobilité courante. Parmi elles, et via l’agence Oise Mobilité, on trouve notamment la création du Système intégré de services à la mobilité dans l’Oise (ou Sismo). Il comprend le développement d’une information voyageurs au niveau des trains, cars, bus, etc., un site internet avec un calculateur d’itinéraire multimodal, une centrale d’information, multimodale elle aussi, une billettique unique, et enfin, un observatoire de la mobilité, dont l’objectif est de mieux connaître les pratiques et les besoins des usagers pour mieux répondre à leurs attentes. Le tout est fait à l’échelle du département.

C’est donc à partir de cet exemple de l’Oise que le concept de mobilité courante veut aujourd’hui s’étendre à l’échelle nationale. Par chance, la tenue de ce colloque, soutenue par l’opérateur de transport Transdev, a mobilisé nombre d’acteurs du sujet. C’était notamment le cas du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), de l’Assemblée des départements de France, pour n’en citer que quelques-uns.

Mais à y regarder de plus près, le concept et les actions mises en place dans l’Oise ne sont pas sans rappeler la philosophie d’un autre terme en vogue dans les déplacements durables: celui de l’intermodalité. Le principe qui prône l’utilisation de plusieurs modes de transport s’est développé depuis une vingtaine d’années en France, et comme l’a rappelé Jean-Marc Janaillac, président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) lors du colloque, une charte d’intermodalité en France avait déjà été signée en 1994 entre plusieurs acteurs du transport, dont la SNCF. Au-delà de la belle image que la mobilité courante sous-entend, il est difficile au premier abord de faire la différence entre les deux principes. Et cela, simplement parce que la mobilité courante est la promotion de l’intermodalité. Une intermodalité où chaque mode a sa place, même la voiture, où chaque acteur de la mobilité joue un rôle, même le citoyen, ou les déplacements sont simples, attractifs et étendus. Et c’est d’ailleurs sur ces différents points que la journée du 16 octobre dernier insis­tait particulièrement.

Le plus important des principes défendus lors du colloque a été sans conteste celui d’une intermodalité « qui ne s’arrête pas aux frontières d’un territoire », a expliqué François Ferrieux. C’est-à-dire que lorsqu’un voyageur veut aller d’un point A à un point B, il ne doit pas être freiné dans son déplacement parce qu’il passe du territoire d’une AOT à celui d’une autre AOT. D’où la nécessité d’une plus grande coopération entre les autorités organisatrices de transport, que ce soit par le biais d’associations, par la signature de chartes d’interopérabilité, ou via des coopérations plus institutionnelles telles que les créations de syndicats mixtes SRU, à l’image de ce qui est en place dans l’Oise depuis 2006.

Cette question de la coopération entre les AOT a d’ailleurs très logiquement ramené sur le tapis la question de la réforme territoriale et divers avis se sont opposés entre la nécessité ou non de maintenir un rôle des départements. Un plaidoyer a été fait en faveur des initiatives départementales, telle que celles de l’Oise encore, mais aussi du département du Nord. « Nous n’avons pas eu besoin de réforme pour avoir des élus qui ont mis en place des actions efficaces en matière de mobilité. Je suis pour la réforme, mais on ne doit pas réformer pour réformer. Et quand quelque chose fonctionne, on ne le change pas », a ainsi considéré Yves Rome, sénateur et président du conseil général de l’Oise.

Bien entendu, pour fonctionner, la révolution de la mobilité courante doit aussi convaincre les usagers d’emprunter d’autres modes que celui du véhicule individuel motorisé, pour en finir avec le tout voiture. Et cela nous amène à une autre idée qui a été largement discutée pendant le colloque, celle de développer des transports en commun de qualité et attractifs.

À ce niveau, l’exemple du ec@r Bordelais a été cité. Le service de transport interurbain, opéré par Transdev, propose depuis janvier 2013 des liaisons entre notamment Bordeaux et Lège-Cap Ferret, Bordeaux-Stalingrad et Langon, avec des cars à haut niveau de service (CHNS) tout confort, équipés de wifi, d’une prise électrique, avec des journaux à bord, etc. Le service a été couplé à une refonte du réseau départemental et a une nouvelle politique tarifaire. Il rencontre un véritable succès, puisque la fréquentation sur le réseau est passée de 880 000 de voyages avant le lancement, à 1,7 million aujourd’hui.

Autre point central, celui de favoriser l’utilisation des modes de transport durable, sans pour autant refuser un rôle à la voiture particulière (mais qu’il reste secondaire). Ainsi, vélo, marche à pied, covoiturage, autopartage, etc. doivent être encouragés. L’autocar non plus n’est pas oublié, et il était d’ailleurs mis en avant lors de la journée du 16 octobre. Stéphane Duprey, secrétaire général de Réunir a ainsi expliqué le rôle que jouait et devait jouer ce mode collectif au sein de la mobilité courante: « L’image de l’autocar a beaucoup évolué au cours des dernières années, mais je trouve que ce n’est pas suffisant. Je voudrais que l’on donne à ce mode une autre image que celle qui est véhiculée par certains médias, d’autant plus que ce dernier a fait beaucoup de progrès vers la mobilité propre. Il est important de rappeler qu’avec des normes telles que l’euro VI, il pollue désormais 50 fois moins qu’il y a 20 ans. Également, n’oublions pas que les PME du transport par autocar ont beaucoup d’atouts, notamment celui de la connaissance des territoires sur lesquels elles sont implantées ». Une connaissance qu’il faut exploiter dans la mobilité courante, a-t-il considéré.

Le sujet des gares routières a aussi été longuement abordé en raison de l’actualité, entre autre autour de l’annonce faite par le ministre de l’Économie Emmanuel Macron, en octobre dernier, de vouloir développer les lignes d’autocar longue distance. « Nous avons un cruel manque de gares routières en France. Nous imaginons développer des lignes longue distance, mais on ne s’interroge pas sur le pourquoi du retard en matière de gares routières. Et la réponse est le cruel manque d’infrastructure », a expliqué Éric Ritter, secrétaire général de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), en appelant à plus de moyens et à une plus grande coopération dans ce sens entre les acteurs du transport.

Cette vision démocratique de la mobilité doit aussi passer par une plus grande implication de tous les acteurs, y compris les voyageurs. Selon Christiane Dupart, membre du conseil national de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut): « Il faudrait que les usagers soient impliqués dès le départ dans l’élaboration de projets de mobilité, que ce soit avec les architectes, les urbanistes, etc.. Le mot de co-construction a été prononcé, mais il est maintenant temps de mettre cela en pratique. On parle beaucoup pour nous, mais très peu avec nous ». Des actions allant dans ce sens, comme dans le Nord, ont été prises en exemple: « En 2012, et en partant d’un modèle développé par la Meurthe-et-Moselle, nous avons décidé de créer des ateliers citoyens afin d’élaborer notre schéma de mobilité pour 2013. Nous avons donc sillonné le département dans ce sens et avons été à la rencontre des habitants pour que le travail soit accompli avec eux. Tout cela a abouti à un schéma appelé Liberté mobilité 2030 avec 50 fiches action », a expliqué Didier Manier président du conseil général du Nord et vice-président du Syndicat mixte du Nord (SMIRT). Parmi les mesures mises en place, figurent la mise en place d’un plan cyclable sur le territoire et une nouvelle gamme tarifaire sur le réseau Arc-en-Ciel du département, avec par exemple une offre destinée aux publics en difficulté.

Enfin, avec la pléthore de mesures à mettre en place, si possible simultanément, il est important de penser à une simplification pour les usagers de l’utilisation des transports en commun et des modes doux. Comme le résume Laurent Briant, directeur général de Cityway, une filiale de Transdev spécialisée dans l’information multimodale: « Les systèmes que nous devons mettre en place sont complexes, et l’on va tendre de plus en plus vers la complexité. Mais il faut que cette complexité devienne simple quand elle arrive à l’usager. »

Cela passe logiquement par la généralisation de plusieurs actions combinées, comme la mise en place d’une information voyageurs performante, avec notamment des systèmes d’information multimodaux (SIM). C’est ce qui a été fait dans beaucoup d’AOT et qui devrait prochainement voir le jour à l’échelle nationale, comme l’avait annoncé en février dernier le ministre des transports de l’époque Frédéric Cuvillier.

La simplicité des déplacements doit aussi concerner le trajet lui-même, et notamment le dernier kilomètre qui fait encore aujourd’hui figure de parent pauvre de la mobilité durable. À ce niveau, l’exemple de la SNCF et son service iDVROOM ont été mis en avant: « Selon nous, l’avenir de la mobilité se trouve dans le porte à porte. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de développer un service de covoiturage qui, contrairement à Blablacar, se positionne sur la courte distance. Si l’on veut éliminer les obstacles à la mobilité il faut aussi travailler sur les grains de sable, et il y en a toujours », expliquait Jesus Sanchez, directeur régional de SNCF Picardie.

Cependant, malgré toutes ces belles idées, la question de savoir si le concept a des chances d’aboutir à l’échelle nationale demeure. Car comme l’a expliqué Jean-Marc Janaillac, au niveau des réseaux, l’intermodalité n’est pas encore si courante que cela en France, bien que l’idée ne soit plus toute jeune: « en 2010, seulement 22 % des Français combinaient un moyen de transport public avec leur voiture. Et les titres intermodaux ne représentaient que 1 % des titres vendus. » Un point que François Ferrieux, n’oublie pas: « Il sera nécessaire de mener un combat pour la mobilité courante », a-t-il ainsi considéré.

Mais les défenseurs de la mobilité courante restent confiants. Les conditions pour atteindre la fluidité des déplacements « sont peut-être difficiles à réunir, mais c’était le cas pour l’eau et le gaz à tous les étages du XIX^E siècle, puis plus tard l’électricité, le téléphone, l’ADSL et bientôt le très haut débit », indique ainsi un document de présentation de la mobilité courante.